近日，《杭州市國土空間總體規(guī)劃(2021—2035年)》(公開稿)對外發(fā)布，其中明確提到“預控上海方向超高速鐵路建設空間”。這條滬杭“超級高鐵”，給外界留足了想象空間。

　　多年來，關于滬杭“磁懸浮”線路的傳言，時不時便引來一波關注，一定程度上，滬杭磁懸浮鐵路與蘇州機場已成了自媒體乃至機構媒體的兩大“流量密碼”。

　　滬杭之間建設磁懸浮鐵路的計劃誕生時間很早，雖一再被擱置，卻始終被“預留”?；厮萜浒l(fā)展史，“滬杭將建磁懸浮鐵路”早在1995年便見諸報端，該報道稱“中日將在上海到杭州之間合作建造時速為500公里的新一代磁懸浮高速列車鐵路，計劃明年10月在上海與杭州之間先建長約30公里的試驗鐵路”。同年，年近古稀、力促滬杭磁懸浮高速列車專線建設的日本鐵路現(xiàn)代化先驅之一京谷好泰4次來華，其間還率人到浙江考察地形環(huán)境，陪同日本企業(yè)界人士到浙江考察投資，籌措建造資金。

　　2001年3月，舉世矚目的上海磁懸浮列車示范運營線工程正式開工，不過是由中國與德國合作建設的；2002年12月31日，這條世界第一條商業(yè)化運營的高速磁浮交通系統(tǒng)正式通車，設計最高運行時速430公里，全程30公里用時不到8分鐘，這令關于磁懸浮的討論推上新高度。

　　但是，滬杭之間建設磁懸浮的進程并未因此一帆風順。2002年10月，時任杭州市委主要領導首次對外公布磁懸浮計劃，稱滬杭兩地政府將共同研究建造。2004年上半年，浙江省發(fā)改委開展《滬杭城際快速軌道交通研究》，對滬杭城際快速軌道交通的3種方案，即高速鐵路、客運專線、磁懸浮進行研究、分析和比較，專家從工程造價、技術成熟、與京滬高鐵接軌、票價承受能力、增加投資與節(jié)省時間的效益比等方面分析，推薦采用高鐵方案，這就是后來于2010年建成通車的滬杭高鐵。不過在2004年11月26日，第四次滬蘇浙經(jīng)濟合作與發(fā)展座談會上傳出“滬杭磁懸浮已開始調研”的消息，又吸引了一波關注。

　　最終在2006年3月，國務院批準滬杭磁懸浮新型交通建設項目建議書，當時杭州有媒體憧憬著磁懸浮對杭州帶來的種種“利好”，嘉興媒體則用十幾個版面連篇累牘地報道分析，項目原定于2010年開建，但因線路優(yōu)化等問題而并未落地。2010年3月，原鐵道部相關負責人表示，上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批復，目前正在做深化研究。同年3月，部分投用的虹橋綜合交通樞紐工程在航站樓與火車站間預留了磁懸浮車站，杭州東站同樣預留了磁懸浮站臺。當年3月，上海方面明確，目前不存在所謂“滬杭磁浮開工時間表”，項目隨之擱置。

　　隨著長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，滬杭磁懸浮再次進入公眾視野。2019年12月，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布，提出積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規(guī)劃研究。2020年4月17日，浙江正式對外宣布，推進滬杭磁懸浮系統(tǒng)建設。

　　去年10月獲國務院批復的《杭州市國土空間總體規(guī)劃(2021—2035年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)于近日對外公布，其中提到“預控上海方向超高速鐵路建設空間”。結合我國近年來在高速磁浮、高速飛車等方面研究成果，社會各界暢想著15分鐘穿行滬杭之間。事實上，相關技術從試驗到商用，還將面臨技術、成本、安全等各方面的考驗。同時，《規(guī)劃》中的“預控”一詞，意味著依舊要等一等，并非能快速上馬；同時，《規(guī)劃》中使用“超高速鐵路”一詞，并未明確點出“磁懸浮”這一技術路線。

　　正如20年前浙江對滬杭城際快速軌道交通方案的比選，當時我國鐵路交通干線建設存在著“高速輪軌”與“磁懸浮”兩條技術路線之爭。以當時浙江相關研究給出的數(shù)據(jù)為例，高速鐵路、磁懸浮工程造價分別為147.5億元、424.6億元，全程票價分別為51.2元、120元，乘車時間分別為38分鐘、26分鐘，這組數(shù)據(jù)很好地說明了當時為何選擇高速輪軌技術。但磁懸浮技術仍有其優(yōu)點，比如速度更快、能耗更小、爬坡能力強、噪聲小等。

　　隨著2010年滬杭高鐵開通，滬杭一小時交通圈形成，跨城商旅、通勤需求不斷增長，以致不少往返滬杭的人如今時常為“一票難求”而叫苦不迭，甚至有人總結出一套方法——滬杭間出差提前訂上往返車票，“大不了再換票，總比買不上要好”。面對旺盛的客流需求，滬杭間長期僅有一條高鐵，去年滬蘇湖高鐵開通后，滬杭間多了一條通道，但因停靠站點和票價問題，對于客流壓力緩解作用有限。

　　著眼當下，為更好滿足不同客流需求，《規(guī)劃》提到，東北方向增加上海經(jīng)乍浦至杭州鐵路和上海至杭州、蘇州至杭州等城際鐵路。其中，上海經(jīng)乍浦至杭州鐵路，又稱滬乍杭高鐵，計劃于今年開工建設，這是第二條直連上海與杭州的高速鐵路，其從杭州西站出發(fā)，經(jīng)嘉興進入上海境內，通過滬通鐵路二期至上海東站。

　　早在2021年2月，中共中央、國務院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設。同年3月，交通運輸部發(fā)布《關于下達2021年交通運輸戰(zhàn)略規(guī)劃政策項目計劃的通知》，京滬磁懸浮高速鐵路工程研究項目在列。

　　面向未來，隨著超高速鐵路規(guī)劃在滬杭間逐步落地，滬杭時空距離有望進一步縮短。但在此之前，仍有不少問題需逐一解決，首要的安全問題自不必說。還有“速度與成本賬”仍需算清，即為節(jié)省時間，需要付出的投資成本和乘客票價；再比如“要處理好最高運營速度與站間距之間的匹配關系”，通常時速350公里的高鐵，站間距宜為30—60公里，超高速鐵路又將如何設站，以更好惠及滬杭之間區(qū)域；更要考慮的是，相關技術是否代表著未來發(fā)展方向，以填補航空和高鐵間的速度空白，乃至實現(xiàn)“貼地飛行”，更好滿足乘客出行需求、經(jīng)濟發(fā)展需要。

　　如此來看，滬杭“超級高鐵”，恐怕還要“懸”上一段時間。(記者 任俊錳)