近日，《杭州市國(guó)土空間總體規(guī)劃(2021—2035年)》(公開稿)對(duì)外發(fā)布，其中明確提到“預(yù)控上海方向超高速鐵路建設(shè)空間”。這條滬杭“超級(jí)高鐵”，給外界留足了想象空間。

　　多年來，關(guān)于滬杭“磁懸浮”線路的傳言，時(shí)不時(shí)便引來一波關(guān)注，一定程度上，滬杭磁懸浮鐵路與蘇州機(jī)場(chǎng)已成了自媒體乃至機(jī)構(gòu)媒體的兩大“流量密碼”。

　　滬杭之間建設(shè)磁懸浮鐵路的計(jì)劃誕生時(shí)間很早，雖一再被擱置，卻始終被“預(yù)留”?；厮萜浒l(fā)展史，“滬杭將建磁懸浮鐵路”早在1995年便見諸報(bào)端，該報(bào)道稱“中日將在上海到杭州之間合作建造時(shí)速為500公里的新一代磁懸浮高速列車鐵路，計(jì)劃明年10月在上海與杭州之間先建長(zhǎng)約30公里的試驗(yàn)鐵路”。同年，年近古稀、力促滬杭磁懸浮高速列車專線建設(shè)的日本鐵路現(xiàn)代化先驅(qū)之一京谷好泰4次來華，其間還率人到浙江考察地形環(huán)境，陪同日本企業(yè)界人士到浙江考察投資，籌措建造資金。

　　2001年3月，舉世矚目的上海磁懸浮列車示范運(yùn)營(yíng)線工程正式開工，不過是由中國(guó)與德國(guó)合作建設(shè)的；2002年12月31日，這條世界第一條商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的高速磁浮交通系統(tǒng)正式通車，設(shè)計(jì)最高運(yùn)行時(shí)速430公里，全程30公里用時(shí)不到8分鐘，這令關(guān)于磁懸浮的討論推上新高度。

　　但是，滬杭之間建設(shè)磁懸浮的進(jìn)程并未因此一帆風(fēng)順。2002年10月，時(shí)任杭州市委主要領(lǐng)導(dǎo)首次對(duì)外公布磁懸浮計(jì)劃，稱滬杭兩地政府將共同研究建造。2004年上半年，浙江省發(fā)改委開展《滬杭城際快速軌道交通研究》，對(duì)滬杭城際快速軌道交通的3種方案，即高速鐵路、客運(yùn)專線、磁懸浮進(jìn)行研究、分析和比較，專家從工程造價(jià)、技術(shù)成熟、與京滬高鐵接軌、票價(jià)承受能力、增加投資與節(jié)省時(shí)間的效益比等方面分析，推薦采用高鐵方案，這就是后來于2010年建成通車的滬杭高鐵。不過在2004年11月26日，第四次滬蘇浙經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展座談會(huì)上傳出“滬杭磁懸浮已開始調(diào)研”的消息，又吸引了一波關(guān)注。

　　最終在2006年3月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)滬杭磁懸浮新型交通建設(shè)項(xiàng)目建議書，當(dāng)時(shí)杭州有媒體憧憬著磁懸浮對(duì)杭州帶來的種種“利好”，嘉興媒體則用十幾個(gè)版面連篇累牘地報(bào)道分析，項(xiàng)目原定于2010年開建，但因線路優(yōu)化等問題而并未落地。2010年3月，原鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，上海至杭州磁懸浮項(xiàng)目立項(xiàng)已獲批復(fù)，目前正在做深化研究。同年3月，部分投用的虹橋綜合交通樞紐工程在航站樓與火車站間預(yù)留了磁懸浮車站，杭州東站同樣預(yù)留了磁懸浮站臺(tái)。當(dāng)年3月，上海方面明確，目前不存在所謂“滬杭磁浮開工時(shí)間表”，項(xiàng)目隨之?dāng)R置。

　　隨著長(zhǎng)三角一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，滬杭磁懸浮再次進(jìn)入公眾視野。2019年12月，《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布，提出積極審慎開展滬杭等磁懸浮項(xiàng)目規(guī)劃研究。2020年4月17日，浙江正式對(duì)外宣布，推進(jìn)滬杭磁懸浮系統(tǒng)建設(shè)。

　　去年10月獲國(guó)務(wù)院批復(fù)的《杭州市國(guó)土空間總體規(guī)劃(2021—2035年)》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)于近日對(duì)外公布，其中提到“預(yù)控上海方向超高速鐵路建設(shè)空間”。結(jié)合我國(guó)近年來在高速磁浮、高速飛車等方面研究成果，社會(huì)各界暢想著15分鐘穿行滬杭之間。事實(shí)上，相關(guān)技術(shù)從試驗(yàn)到商用，還將面臨技術(shù)、成本、安全等各方面的考驗(yàn)。同時(shí)，《規(guī)劃》中的“預(yù)控”一詞，意味著依舊要等一等，并非能快速上馬；同時(shí)，《規(guī)劃》中使用“超高速鐵路”一詞，并未明確點(diǎn)出“磁懸浮”這一技術(shù)路線。

　　正如20年前浙江對(duì)滬杭城際快速軌道交通方案的比選，當(dāng)時(shí)我國(guó)鐵路交通干線建設(shè)存在著“高速輪軌”與“磁懸浮”兩條技術(shù)路線之爭(zhēng)。以當(dāng)時(shí)浙江相關(guān)研究給出的數(shù)據(jù)為例，高速鐵路、磁懸浮工程造價(jià)分別為147.5億元、424.6億元，全程票價(jià)分別為51.2元、120元，乘車時(shí)間分別為38分鐘、26分鐘，這組數(shù)據(jù)很好地說明了當(dāng)時(shí)為何選擇高速輪軌技術(shù)。但磁懸浮技術(shù)仍有其優(yōu)點(diǎn)，比如速度更快、能耗更小、爬坡能力強(qiáng)、噪聲小等。

　　隨著2010年滬杭高鐵開通，滬杭一小時(shí)交通圈形成，跨城商旅、通勤需求不斷增長(zhǎng)，以致不少往返滬杭的人如今時(shí)常為“一票難求”而叫苦不迭，甚至有人總結(jié)出一套方法——滬杭間出差提前訂上往返車票，“大不了再換票，總比買不上要好”。面對(duì)旺盛的客流需求，滬杭間長(zhǎng)期僅有一條高鐵，去年滬蘇湖高鐵開通后，滬杭間多了一條通道，但因?？空军c(diǎn)和票價(jià)問題，對(duì)于客流壓力緩解作用有限。

　　著眼當(dāng)下，為更好滿足不同客流需求，《規(guī)劃》提到，東北方向增加上海經(jīng)乍浦至杭州鐵路和上海至杭州、蘇州至杭州等城際鐵路。其中，上海經(jīng)乍浦至杭州鐵路，又稱滬乍杭高鐵，計(jì)劃于今年開工建設(shè)，這是第二條直連上海與杭州的高速鐵路，其從杭州西站出發(fā)，經(jīng)嘉興進(jìn)入上海境內(nèi)，通過滬通鐵路二期至上海東站。

　　早在2021年2月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，研究推進(jìn)超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗(yàn)線路建設(shè)。同年3月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于下達(dá)2021年交通運(yùn)輸戰(zhàn)略規(guī)劃政策項(xiàng)目計(jì)劃的通知》，京滬磁懸浮高速鐵路工程研究項(xiàng)目在列。

　　面向未來，隨著超高速鐵路規(guī)劃在滬杭間逐步落地，滬杭時(shí)空距離有望進(jìn)一步縮短。但在此之前，仍有不少問題需逐一解決，首要的安全問題自不必說。還有“速度與成本賬”仍需算清，即為節(jié)省時(shí)間，需要付出的投資成本和乘客票價(jià)；再比如“要處理好最高運(yùn)營(yíng)速度與站間距之間的匹配關(guān)系”，通常時(shí)速350公里的高鐵，站間距宜為30—60公里，超高速鐵路又將如何設(shè)站，以更好惠及滬杭之間區(qū)域；更要考慮的是，相關(guān)技術(shù)是否代表著未來發(fā)展方向，以填補(bǔ)航空和高鐵間的速度空白，乃至實(shí)現(xiàn)“貼地飛行”，更好滿足乘客出行需求、經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。

　　如此來看，滬杭“超級(jí)高鐵”，恐怕還要“懸”上一段時(shí)間。(記者 任俊錳)