今晚，大眾安徽旗下首款車型“與眾”（ID.UNYX）在合肥正式亮相。
大眾、比亞迪、蔚來、長安、奇瑞、江汽、安凱，一批批“安徽造”新能源汽車走進(jìn)千家萬戶。
與時偕行，與眾偕行。合肥、安徽、長三角，都是一個縮影。從寂寂無名到世界領(lǐng)先，歷經(jīng)多年厚積薄發(fā)，中國新能源汽車換道賽車，快速崛起。
這場聲勢浩大的產(chǎn)業(yè)變局中，有人入局，有人離場，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖一步一步形成，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在被加快改寫、重構(gòu)。
一切遠(yuǎn)未結(jié)束。接下來，新能源汽車將會更“卷”，下半場才剛剛開啟。
大眾汽車（安徽）有限公司。全媒體記者 張大崗 攝
01
數(shù)易其主的“第一城”
來到安徽，大眾的運行軌跡發(fā)生變化。一汽大眾、上汽大眾、大眾安徽，三足鼎立。
“與眾”的閃亮登場，大眾安徽再次進(jìn)入人們的視線。這是大眾在中國第一家專注于新能源汽車的合資企業(yè)，也是大眾向新能源發(fā)起沖鋒的關(guān)鍵陣地。
因為安徽，人生軌跡發(fā)生變化的，還有廖成赟。
他有兩大愛好，一個是汽車，一個是研究。這兩個愛好如同兩條平行線，無限向前延伸，直至來到安徽發(fā)生交叉重疊。
肥西新能源汽車智能制造產(chǎn)業(yè)園。王世保 攝
故事從2022年說起。
當(dāng)年3月，作為引進(jìn)人才，他從外省來到安徽財經(jīng)大學(xué)擔(dān)任副教授，新能源汽車是他的研究樣本。年底，他換下燃油車，選擇了一輛新能源汽車，比亞迪唐成為他的新座駕。
從燃油車到新能源汽車，一年半的時間過去，廖成赟的新鮮感已然褪去，但滿意度卻是不減。
“好開，好用。”拋開汽車產(chǎn)業(yè)專家這個“理性身份”，這是他作為新能源汽車車主的“感性評價”。
簡約，卻不簡單。智能、舒適、環(huán)保……正是這些截然不同的駕乘體驗，導(dǎo)致廖成赟們最終放棄燃油車，重新選擇新能源汽車。
公安部最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全國新注冊登記新能源汽車439.7萬輛，同比增長39.41%，創(chuàng)下歷史新高。
都說供給創(chuàng)造需求，需求其實也在牽引供給。
新能源汽車零售滲透率這一專業(yè)術(shù)語，被用于描述新能源汽車銷量占汽車總銷量的比重，可以直觀反映新能源汽車在市場上的普及程度與接受程度。
從2005年到2015年，用了整整10年時間，國內(nèi)新能源汽車零售滲透率才突破1%。從2016年到2020年，新能源汽車零售滲透率從1%提高至5%以上。
在廖成赟的印象中，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一個關(guān)鍵節(jié)點，那就是在2014年。
這一年，習(xí)近平總書記在上汽集團(tuán)考察時強(qiáng)調(diào)，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，迎來重大發(fā)展機(jī)遇。
還是在2014年，蔚來汽車、小鵬汽車相繼成立，他們被稱為“造車新勢力”。隨著時間的推移，有人入局，有人中途離場，原有的格局逐漸被打破，新舊造車勢力角逐拉開序幕。
此后，新能源汽車零售滲透率一路“狂飆”，2021年達(dá)到13.4%，2022年達(dá)到27.6%，2023年達(dá)到35.7%。
今年4月，中國新能源汽車發(fā)展史進(jìn)入一個新的里程碑。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，上半月新能源汽車零售滲透率突破50%，首次超過燃油車。
突破“50%”，新能源汽車居然成了“多數(shù)派”。數(shù)據(jù)的背后，不僅是廣大消費者對綠色出行理念的認(rèn)同與接受，也意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。
滲透率的另一面是新能源汽車產(chǎn)銷量。2023年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別突破900萬輛，占全球比重超過60%，連續(xù)9年位居世界第一，而2014年的產(chǎn)銷量均為7萬多輛。
3月26日，合肥比亞迪汽車有限公司總裝車間內(nèi)剛剛下線的新能源汽車。全媒體記者 張大崗 攝
整體總是由局部構(gòu)成。
2023年，中國新能源汽車產(chǎn)量前十城分別為：深圳（178.6萬輛）、上海（128.68萬輛）、西安（98.38萬輛）、合肥（74萬輛）、長沙（72.69萬輛）、常州（67.8萬輛）、廣州（65萬輛）、重慶（50.03萬輛）、柳州（47.7萬輛）、鄭州（31.6萬輛）。
不過，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局并非一成不變，而是處于不斷變化之中。
近三年，新能源汽車產(chǎn)量“第一城”數(shù)易其主：2021年，上海拔得頭籌；2022年，西安脫穎而出；2023年，深圳一騎絕塵。
2024年，“第一城”花落誰家，尚未可知。
“名”存第一，“實”無第一。新能源汽車市場，風(fēng)起云涌。變革、懸念、未知，貫穿始終。
02
版圖成形
一座汽車城的崛起，離不開龍頭企業(yè)的帶動，就像奔馳之于斯圖加特、大眾之于沃爾夫斯堡、菲亞特之于都靈。
環(huán)顧國內(nèi)，也是如此。一汽、上汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、長安，一個個龍頭車企，最終成就了中國傳統(tǒng)六大汽車生產(chǎn)基地：長春、上海、北京、廣州、武漢、重慶。
2023年9月20日，在新能源汽車供應(yīng)鏈展區(qū)，觀眾正在體驗比亞迪漢。（資料圖）全媒體記者 張大崗 攝
當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)指向新能源，越來越多的城市希望抓住一輪輪窗口期，以新能源汽車來帶動產(chǎn)業(yè)能級和城市能級的整體提升。
老牌汽車城加快“換血”，后起之秀奮起直追。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)至少有25座城市將新能源汽車列為支柱產(chǎn)業(yè)，并明確提出了打造大規(guī)模汽車產(chǎn)業(yè)集群的目標(biāo)。不過，發(fā)力方向與發(fā)展重點各有側(cè)重。
當(dāng)前，衡量一座城市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，并非取決于簡單的產(chǎn)量比拼，而是要看各個城市的創(chuàng)新活力、人才集聚及產(chǎn)業(yè)鏈布局能力。
深圳、西安新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，離不開廖成赟所選擇的那輛新座駕——比亞迪。比亞迪發(fā)源于深圳，而后逐漸在西安、長沙、合肥、鄭州等地布局。所到之處，新能源汽車產(chǎn)業(yè)異軍突起。
談及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，在巨一科技董事長林巨廣看來，還是“走路都要快一點”的深圳最具競爭力，“深圳是中國創(chuàng)新密度最高的地方，一個人抵三個人。”
目前，深圳依托發(fā)達(dá)的電子信息產(chǎn)業(yè)，培育了比亞迪、華為、欣旺達(dá)等一批龍頭企業(yè)，“三電”“三智”技術(shù)更是走在前列。因此，深圳被譽為擁有全球最完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
位于合肥經(jīng)開區(qū)的大眾城市測試跑道。李楊 攝
上海，不止是特斯拉。均勝汽車安全系統(tǒng)(安徽)有限公司總經(jīng)理張華煒來自上海，對上海新能源汽車產(chǎn)業(yè)門清，“上海特色明顯，整車廠強(qiáng)是一方面，零部件強(qiáng)是另一方面。”
除了特斯拉、上汽等龍頭車企，上海還聚集了博世、大陸等上千家零部件企業(yè)，具有完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和強(qiáng)大的消費市場。如今，上海已經(jīng)成為全國最大的汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地，產(chǎn)值占比高達(dá)20%。
“前三強(qiáng)”中，西安算是一匹黑馬。對比其他城市，西安制勝的關(guān)鍵，就在于押對了比亞迪這張牌。那是在2003年，比亞迪收購西安秦川汽車廠，正式獲得“牌照”，開啟跨界造車。
比亞迪、西安雙贏，已成定局。依托比亞迪，西安現(xiàn)已形成以新能源乘用車、動力電池、關(guān)鍵零部件為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系。
在扎根合肥、走向全國的開拓之路中，林巨廣發(fā)現(xiàn)，長三角一個新晉萬億城市“怪厲害”，它就是新勢力“銷冠”理想汽車的大本營——常州。
主打“新能源之都”，動力電池是常州競爭力最強(qiáng)的一環(huán)。如果把動力電池產(chǎn)業(yè)鏈拆解成32個主要環(huán)節(jié)，其中有31個就落在常州。
一眾新興城市中，合肥新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步較早，江淮、安凱等早早邁出關(guān)鍵一步。合肥工業(yè)大學(xué)車輛工程系主任、安徽省智能汽車工程研究中心主任張炳力教授認(rèn)為，合肥新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好，產(chǎn)業(yè)鏈較為完整，蔚來、比亞迪、大眾選擇布局合肥，與此不無關(guān)系。
從無到有的典型，首位產(chǎn)業(yè)的定位，合肥特色優(yōu)勢明顯，這是廖成赟作出的點評。“創(chuàng)新、政策、集群等多重優(yōu)勢，六大整車廠的拉動效應(yīng)，這些撐起了合肥新能源汽車產(chǎn)業(yè)的今天。”廖成赟說。
昨天的明天，就是今天。“新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展，還是要靠整車來拉動。”張炳力分析認(rèn)為。
比亞迪、特斯拉、小鵬、理想、蔚來、賽力斯、“國民神車”五菱宏光等，深圳、上海、西安、合肥、廣州、重慶、常州、柳州……
百花齊放，百家爭鳴。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖，就是這樣一步一步形成。
不過，張炳力后面還有半句話，那就是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的全鏈向“新”。
一場工業(yè)巨變，正在襲來。
03
“裂變”
每一次技術(shù)變革，都會帶動產(chǎn)業(yè)洗牌。
價值鏈長、科技含量高、關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、帶動力大……汽車制造被譽為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”，是公認(rèn)的最能體現(xiàn)國家制造實力的重要標(biāo)志之一。
汽車，牽一發(fā)動全身。新能源汽車，更是帶來了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的“裂變”。
產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)變革主要體現(xiàn)在三個方向，一是消失，二是轉(zhuǎn)型，三是新增。“不創(chuàng)新的會消失，創(chuàng)新的會轉(zhuǎn)型，新增的是新技術(shù)成果轉(zhuǎn)化企業(yè)。”張炳力言簡意賅。
巨一科技5G+智造數(shù)字孿生創(chuàng)新中心展廳。全媒體記者 張大崗 攝
早在2006年，巨一科技就在焊裝領(lǐng)域引入工業(yè)機(jī)器人，此后與捷豹路虎等豪華車企合作良好，在“圈內(nèi)”攢下不小的名氣。不過，那個時候，“巨一科技”還叫“巨一自動化”。
今天的巨一科技早已不是單一的焊裝技術(shù)了，而是提供動力總成、動力電池的智能制造，以及電驅(qū)動產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)及全生命周期服務(wù)。“前后對比，思維方式明顯不同，我們現(xiàn)在更追求數(shù)字化與智能化。”林巨廣說。
從“自動化”到“科技”，是企業(yè)發(fā)展定位和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。
一輛新能源汽車開出生產(chǎn)線，“身上”將搭載1.5萬個零部件，其中就有部分零件可能就來自褚兵的巡鷹新能源。
從一次創(chuàng)業(yè)到二次創(chuàng)業(yè)，從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)到新能源產(chǎn)業(yè)，盡管跨界很大，但憑借敏銳的市場洞察力，褚兵果斷專注于新能源后市場及動力電池的循環(huán)利用。
堅守新能源后市場定位，深耕新能源產(chǎn)業(yè)十余年，褚兵的業(yè)務(wù)已經(jīng)走出安徽、走向全國、走向世界。
“產(chǎn)業(yè)鏈足夠長，應(yīng)用場景足夠廣，賽道越來越細(xì)分。”褚兵說，核心技術(shù)、產(chǎn)業(yè)布局、商業(yè)模式、資金支持，各個模塊相互協(xié)作、相互賦能，“等到最后一塊短板做起來，木桶就會越來越高。”
新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭，實質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)鏈之間的競爭。據(jù)相關(guān)研究報告，汽車零部件產(chǎn)值約占整車產(chǎn)值的50%～70%。
均勝安全是全球領(lǐng)先的汽車安全系統(tǒng)供應(yīng)商，占全球約三分之一的市場份額，這意味著全球每三輛車就有一輛車配置了“均勝安全”。
2022年，均勝安全在合肥建設(shè)國內(nèi)第7家工廠和第3個研發(fā)中心，規(guī)劃年產(chǎn)能為400萬個方向盤與1000萬個安全氣囊。“智駕，讓駕駛更輕松。”在張華煒及其團(tuán)隊的努力下，一個小小的方向盤上已經(jīng)積累了太多新技術(shù)。
新能源汽車的博弈中，零部件將成為真正的“王者”。“新能源汽車具有顛覆性，零部件體系將面臨重構(gòu)。”廖成赟表示，重構(gòu)之后，就是制造業(yè)的全面智能化。
在大眾安徽MEB工廠車身車間內(nèi)，機(jī)械臂正在生產(chǎn)線上忙碌工作。全媒體記者 張正朋 攝
產(chǎn)業(yè)鏈上下游的變革，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局帶來新的挑戰(zhàn)。“我們依托整車企業(yè)推進(jìn)零部件招引，向二級供應(yīng)商發(fā)力，特別是高附加值零部件企業(yè)。”合肥市工信局總經(jīng)濟(jì)師韓洋說。
根據(jù)微笑曲線，在產(chǎn)業(yè)鏈中，附加值更多體現(xiàn)在兩端——研發(fā)和市場。“電控、智能座艙、智能駕駛等板塊，及其急需的車規(guī)級芯片、大算力芯片、操作系統(tǒng)與虛擬機(jī)等，應(yīng)該是合肥重點布局方向。”張炳力這樣提出建議。
向上游延伸，補齊短板，確保產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定與核心競爭力；向下游延伸，提高產(chǎn)業(yè)附加值，邁向價值鏈中高端。
“這就像是一個產(chǎn)業(yè)森林，整車廠是喬木群，高端裝備是灌木叢，人才、基金、平臺、場景等是陽光雨露。”韓洋說，只有生態(tài)體系更加健全完善，才能更好地推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
以顛覆性技術(shù)和前沿技術(shù)，催生新產(chǎn)業(yè)、新模式、新動能，這就是培育發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力。
從龍頭企業(yè)到產(chǎn)業(yè)鏈，再到產(chǎn)業(yè)集群，新能源汽車既在帶動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，又在孕育布局新興產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)成為拉動經(jīng)濟(jì)增長的重要引擎。
發(fā)生“裂變”的，還有發(fā)展格局?？缃缛诤系脑燔囁季S，復(fù)雜多元的造車鏈條，決定了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不可能再走“一城一車”的老路，而是邁向相互聯(lián)結(jié)、彼此共生的區(qū)域集中化。
一座城市即使不直接生產(chǎn)汽車，但只要成功嵌入創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈，就能在區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群中獲得一席之地。“這就相當(dāng)于刺猬取暖，有競爭有合作。”廖成赟這樣認(rèn)為。
從合肥到安徽，再到長三角，一個“區(qū)域造車”的時代正在到來。
當(dāng)然，不只是長三角。京津冀、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)……在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)版圖上，耀眼的明星比想象中更多。
很少有人知道，距離中國第一輛電動汽車“遠(yuǎn)望號”的誕生，僅僅過去了29年。
艱難、執(zhí)著，挫折、奮起。
細(xì)數(shù)中國新能源汽車的進(jìn)階之旅，就像是打開了一部中國工業(yè)發(fā)展史。
04
換道賽車
說起新能源汽車，很多人喜歡用兩個場景進(jìn)行對比。
一個場景是，今年的北京國際車展上，一群外國友人倚在車窗前，凝視車內(nèi)的每一個配置，久久不愿離去，仿佛在尋找中國新能源汽車的成功“密碼”。
另一個場景是，44年前，美國“小鷹”號航空母艦上，由于不能靠近，64歲的劉華清將軍只能踮起腳尖，前傾上身，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地看著航母上的設(shè)備……
其實，20年前的林巨廣也有類似經(jīng)歷。參觀一家合資汽車廠時，他偶然發(fā)現(xiàn)，汽車關(guān)鍵部位換個螺絲，都是外國人去做，中國人根本插不上手。
用市場換技術(shù)，難以換到真正的技術(shù)。那一幕，令這位“汽車教授”汗顏，最終促使他做了一個決定：“投筆從戎”，用中國裝備造中國汽車。
時移世易，主客易勢。當(dāng)然，中國新能源汽車每一步都走得很不容易。
3月26日，在蔚來汽車新橋產(chǎn)業(yè)園整車生產(chǎn)線，新車正在下線。全媒體記者 張大崗 攝
時間指向1956年7月，新中國第一輛汽車——解放牌載重汽車下線，這是新中國汽車工業(yè)乃至機(jī)械工業(yè)的一個重大里程碑。
而早在1886年，德國人卡爾·本茨就制造出世界上第一輛現(xiàn)代燃油汽車，兩者整整相差了70年。70年形成的技術(shù)壁壘及品牌差距，中國車企難以匹敵。
中國汽車工業(yè)應(yīng)該走怎樣的發(fā)展道路？
換道賽車！
1992年，科學(xué)泰斗錢學(xué)森致信時任國務(wù)院副總理鄒家華，以驚人的前瞻性提出：跳過用汽油柴油階段，直接進(jìn)入減少環(huán)境污染的新能源階段；中國有能力跳過一個臺階，直接進(jìn)入汽車的新時代……
2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間“863”重大科技課題。至此，“三縱”（純電動、油電混動、燃料電池等三種整車技術(shù)）、“三橫”（動力電池、驅(qū)動電機(jī)、動力總成等三種關(guān)鍵技術(shù)）的電動汽車研發(fā)布局基本確定。
后來的事實證明，錢老的洞察不僅是一種遠(yuǎn)見卓識，更像是一場產(chǎn)業(yè)變革的預(yù)演。
“創(chuàng)新之父”克萊頓·克里斯坦森在《創(chuàng)新者的窘境》一書中提出了“顛覆式創(chuàng)新”的概念。
“電動汽車就是一種顛覆式創(chuàng)新。”他認(rèn)為，顛覆式創(chuàng)新是一種革命性的技術(shù)創(chuàng)新，其技術(shù)產(chǎn)品是從未有過、完全新興的事物，可以幫助小企業(yè)成功挑戰(zhàn)大型企業(yè)。
“截至20世紀(jì)90年代末，還沒有哪家汽車企業(yè)受到來自電動汽車技術(shù)的威脅，也沒有哪家企業(yè)考慮進(jìn)軍這一領(lǐng)域……我們沒有理由認(rèn)為成熟汽車制造商會大力研發(fā)電動汽車。”克里斯坦森的這一論斷，無疑證明了中國換道賽車的可行性。
蔚來先進(jìn)制造基地。黃洋洋 攝
變局，隱藏著“危”與“機(jī)”。沒有傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)、變速箱，只有電池、電控、電驅(qū)“三大件”，在新能源汽車這條賽道上，各個國家基本都站在了同一起跑線。
處于同一起跑線，賽道選擇和奔跑動力截然不同，特別是賽道選擇更為重要。“船大掉頭難。”張炳力說，國外優(yōu)勢傳統(tǒng)燃油車企如要更換賽道，要對整個生產(chǎn)線進(jìn)行大規(guī)模改造，特別是在新能源汽車前景尚未明朗的情況下，主動放棄先天優(yōu)勢，動力不足，阻力極大。
“中國車企明顯不同，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域存在較大差距，不如結(jié)合國情另辟蹊徑，大力發(fā)展新能源汽車。”張炳力表示，國家戰(zhàn)略、企業(yè)主動等多重因素疊加，給中國新能源汽車帶來了新的可能。
中國從來不缺造車的人，缺的只是造車的機(jī)遇。換道賽車，機(jī)遇終于來了。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌說，新能源汽車時代，中國車企通過高端品牌建設(shè)、核心技術(shù)正向研發(fā)、服務(wù)模式創(chuàng)新，有機(jī)會實現(xiàn)換道先跑，在高端市場與海外品牌展開正面競爭。
自2016年起，蔚來汽車研發(fā)投入累計超過430億元，現(xiàn)已擁有一支11000多人的研發(fā)團(tuán)隊。正向研發(fā)與技術(shù)創(chuàng)新，帶來了企業(yè)的長足發(fā)展。今年6月，蔚來汽車銷售量達(dá)到21209輛，同比增長98%，創(chuàng)下歷史新高。
從涓涓細(xì)流到奔騰江河，褚兵認(rèn)為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展可以分為三個階段：1.0時代注重技術(shù)積累與路徑形成，2.0時代注重產(chǎn)業(yè)布局和場景拓展，3.0時代注重用戶體驗和能源變革。
一個新興產(chǎn)業(yè)的培育，從來都不是“橫空出世”，而是“厚積薄發(fā)”的結(jié)果，其中需要付出大量的時間和耐心。“做有耐心的長期主義者。”這是褚兵給自己的警醒。
造車就像是一場馬拉松。李斌說，只有堅持研發(fā)投入、技術(shù)創(chuàng)新，才有機(jī)會進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“決賽圈”。
這場馬拉松依然在繼續(xù)，距離決賽時間尚早，場上局面千變?nèi)f化，場外馬路上的綠牌車卻是越來越多。
05
“新物種”降臨
一代人，有一代人的車輪。
1983年4月，中國第一輛合資轎車桑塔納在上海下線。此后，各類合資車穿梭在大街小巷，改變了人們的生活方式，“自行車王國”迅速走向“汽車大國”。
從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國，時代的接力棒落在新能源汽車身上。
上半場關(guān)于“得動力電池者得天下”的故事已告一段落，新能源汽車開始進(jìn)入下半場。從上半場走向下半場，新能源汽車發(fā)力重點從動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)為智能系統(tǒng)。
合肥派河港碼頭。全媒體記者 張大崗 攝（資料圖）
既然智能網(wǎng)聯(lián)汽車是未來方向，那么，傳統(tǒng)燃油車能否走上智能化道路？
“相比傳統(tǒng)燃油汽車，電動汽車更容易與智能化相結(jié)合。”張炳力說，傳統(tǒng)燃油車內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)比電機(jī)系統(tǒng)復(fù)雜，變速箱自動換擋難以控制。電動汽車明顯不同，控制系統(tǒng)完全自主開發(fā)，通信協(xié)議對自己開放，電機(jī)本身也是無極變速且響應(yīng)速度快，因此，電動汽車更容易實現(xiàn)自動駕駛。
一輛新能源汽車，究竟怎樣才能走向智能化？關(guān)鍵在于三大系統(tǒng)，分別是感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行控制系統(tǒng)。
“這三大系統(tǒng)就相當(dāng)于人體器官。”張炳力說，感知系統(tǒng)相當(dāng)于人的眼睛、耳朵，由傳感器負(fù)責(zé)信息收集和傳遞；決策系統(tǒng)相當(dāng)于人的大腦，由計算單元對信息進(jìn)行運算和決策；執(zhí)行控制系統(tǒng)相當(dāng)于人的手和腳，由決策系統(tǒng)下達(dá)指令，實現(xiàn)驅(qū)動、制動和轉(zhuǎn)向。
多數(shù)汽車專家認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的底層邏輯，在于智能駕駛、智能座艙、智能服務(wù)，技術(shù)底座是數(shù)據(jù)、算力、芯片及大模型，呈現(xiàn)形式就是無人駕駛。
無人駕駛真的來了。如今，“蘿卜快跑”奔跑在武漢街頭，“白犀牛”穿梭于合肥街巷。兩者的區(qū)別就是，一個載人，一個拉貨。
“低速無人車上路，各地存在較大爭議，主要是路權(quán)及管理難題。”合肥市智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心副主任林學(xué)欣說，低速無人車就是智能網(wǎng)聯(lián)汽車落地的第一個應(yīng)用場景，基于這一判斷，合肥賦予它同等路權(quán)。
當(dāng)然，低速無人車還處于智能汽車的初級階段。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心不僅僅是單車智能，更在于車路云一體化。
作為全國首個核心區(qū)域“全域開放”省會城市，合肥將全面開放主城區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)車輛道路測試，打造國內(nèi)首個城市級“車、路、網(wǎng)、充”一體化云監(jiān)管平臺。
4月20日拍攝的智能網(wǎng)聯(lián)公共交通體驗線。全媒體記者 張大崗 攝
“智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要驗證自動駕駛技術(shù)，如果總是在狹隘區(qū)域測試，就很難達(dá)到效果。”韓洋說，全域開放，協(xié)助測試車輛從簡易路況走向復(fù)雜路況，有利于提升車輛對復(fù)雜環(huán)境的感知、決策和執(zhí)行能力。
對復(fù)雜環(huán)境的感知、決策、執(zhí)行，關(guān)鍵在于車輛與車輛、車輛與道路、車輛與云端之間的信息交互和協(xié)同?！吨悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》提出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵技術(shù)架構(gòu)為“兩縱三橫”。“兩縱”就是人和車兩個維度的縱向聯(lián)通，“三橫”就是車輛、道路和網(wǎng)路三個維度的橫向聯(lián)通。
一旦實現(xiàn)“兩縱三橫”，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將具備“上帝視角”，與外界實時交互聯(lián)動。未來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車并不僅僅是一輛“車”，更像是一個“移動終端”，在萬物互聯(lián)中重新定義出行和未來。
智能座艙，將成為智能化配置的集大成者?；诙嗥谅?lián)動、多模交互、自動駕駛等先進(jìn)技術(shù)，智能座艙將被賦予休憩、學(xué)習(xí)、娛樂、工作、社交等多種功能，逐漸演變成為繼居住、工作之后的“第三生活空間”。
萬物互聯(lián)，徹底把人解放出來。那個時候，智能網(wǎng)聯(lián)汽車就成為一個“新物種”。
“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等‘新四化’，將是汽車的未來發(fā)展趨勢。”張炳力大膽設(shè)想，若干年后，自己的車子不僅是代步工具，還有可能是賺錢工具，接送上下班之余，就有可能自己出去跑出租掙錢。
正如AI的盡頭是光伏和儲能，萬物互聯(lián)的背后是能源在默默支撐。
“能源變革的最終目標(biāo)，就是解決綠色能源問題。”褚兵說，當(dāng)汽車動力從化石能源轉(zhuǎn)為綠色能源，中國對石油的消耗將呈明顯下降趨勢，既可以降低碳排放，也有利于保障國家能源安全。
走向智能化的新能源汽車，將塑造一個更安全、更環(huán)保的世界。
1839年，蘇格蘭人羅伯特·安德森制造出人類歷史上第一輛電動三輪汽車，比全球第一輛燃油車的誕生足足早了47年。那一年，中國正處于鴉片戰(zhàn)爭前夕。
隨著石油采煉水平的提高，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)進(jìn)步迅速，電動汽車在與燃油車的競爭中落敗，很快退出市場。
羅伯特·安德森壓根不會想到，180多年后，新能源汽車能夠在中國成功逆襲，并逐漸改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則。
錢老在2009年永遠(yuǎn)地離開了，但一輛輛中國新能源汽車已經(jīng)跨越山海，奔馳在世界各地的道路上，高端、智能、綠色。
文字 | 全媒體記者 許超眾 孟祥齊
制圖 | 趙軍 胡小玲
出品 | 合報特稿融媒體工作室、合報圖個明白融媒體工作室
