浙江在線01月08日訊 “低調(diào)、有內(nèi)涵”，這是浙江寶通總經(jīng)理周錦對(duì)2013年浙江年度車頒獎(jiǎng)盛典的最直觀感受。
本周一下午，“2013年浙江年度車頒獎(jiǎng)盛典”在浙江日?qǐng)?bào)國際會(huì)議廳召開。沒有華麗的舞臺(tái)布置，沒有蠱惑人心的抽獎(jiǎng)助興，但接受完頒獎(jiǎng)的近百位車商遲遲不舍得離開。
吸引他們的是一場(chǎng)主題為《行業(yè)力量擁抱轉(zhuǎn)型》的高峰論壇。無論是中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長羅磊對(duì)于車市的高瞻遠(yuǎn)矚;還是浙工大教授吳偉強(qiáng)對(duì)于杭州治堵的冷思考;抑或是網(wǎng)絡(luò)精英楊鳴、營銷精英周茂華等人對(duì)于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮下的營銷戰(zhàn)略解讀;還是上海大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田等汽車廠商分享品牌營銷案例，3小時(shí)的高峰論壇讓到場(chǎng)的汽車人紛紛感慨“深入淺出，有干貨!”
“感謝錢江晚報(bào)給我們搭建了這么好的平臺(tái)，聽到那么多精彩的報(bào)告。今天聽取的報(bào)告將會(huì)直接影響我們2014年?duì)I銷策略的調(diào)整。”東風(fēng)日產(chǎn)東區(qū)營銷部副部長李廣濤由衷表示。
“年底車商都非常忙，一般的活動(dòng)已經(jīng)很難請(qǐng)動(dòng)他們，但他們?cè)敢鉃橛辛?、有?shí)貨的講座揮霍時(shí)間。”一位市場(chǎng)人士告訴記者。今天，本報(bào)將講座的精彩內(nèi)容與讀者分享，為你在新的一年里買車、用車提供有用的參考。
車輛：
杭州每3人一輛車
密度全國第一
2013年10月，杭州機(jī)動(dòng)車保有量暴增為252萬輛，相比2012年10月增長了30萬輛，增幅13.54%。而在2000年12月，這個(gè)數(shù)字還僅為39.6萬輛;
2013年10月，杭州主城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到了110.6萬輛，相比2012年同期凈增17.6萬輛，增幅18.85%;而13年前這個(gè)數(shù)字不到10萬，僅9.16萬輛。
半個(gè)月前，杭州主城區(qū)的汽車保有量已突破112.1萬輛，平均每3人就擁有一輛汽車，密度全國第一。其中一個(gè)值得注意的現(xiàn)象是，2011年10月杭州實(shí)行早晚高峰限行后，汽車銷量不降反增。
吳偉強(qiáng)與大家分享了知名的當(dāng)斯定律：當(dāng)人均收入水平達(dá)到一定程度并不再成為(相當(dāng)部分)家庭汽車消費(fèi)的主要障礙時(shí)，必然會(huì)出現(xiàn)的一種交通需求和交通基礎(chǔ)設(shè)施供給之間的競(jìng)賽，如果缺失政府的有效管制，這種競(jìng)賽的結(jié)果必然是交通擁擠。因?yàn)?，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。
吳偉強(qiáng)分析認(rèn)為，杭州汽車保有量進(jìn)入相對(duì)平衡的平臺(tái)期，將出現(xiàn)在2021~2022年。
廈門的BRT(快速公交)全部采用高架
道路：
快速路配備不足，支小路通行能力不足
調(diào)研顯示，2012年杭州主城區(qū)內(nèi)白天12小時(shí)平均車速僅20.3公里，文暉路、上塘路、德勝路、建國路、潮王路早、晚高峰時(shí)速僅為16.4公里和15.04公里。主干道高峰時(shí)段的交通擁堵評(píng)級(jí)在4級(jí)到5級(jí)之間(5級(jí)為最擁堵的級(jí)別)。
為什么會(huì)堵車，問題集中在路和車兩方面。吳偉強(qiáng)認(rèn)為，要疏通城市交通，就必須有良好的路網(wǎng)架構(gòu)，主要包括：完整的交通走廊、合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和健全的公交廊道。
“杭州算得上交通走廊的，外圍是繞城高速，但是要收費(fèi)。市區(qū)唯一的一條是南北高架，其他的快速道基本仍是斷頭路。這就難以發(fā)揮快捷、大容量交通走廊的作用。”吳偉強(qiáng)說，合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，也就是快速道、主干道、次干道、支小路的比例應(yīng)該是金字塔型的，但杭州目前道路網(wǎng)級(jí)配比嚴(yán)重失調(diào)，快速路和支小路明顯不足，加上大多數(shù)小區(qū)都是封閉式管理，小區(qū)內(nèi)的支小路幾乎沒有發(fā)揮作用。這樣，支小路就難以分散交通流。而且由于城市規(guī)劃建設(shè)采用了大街區(qū)、寬馬路的單一模式，汽車從小區(qū)、單位出來后，千軍萬馬涌進(jìn)主干道。整個(gè)城市的主干道基本呈正十字交叉，于是紅綠燈眾多，道路通行壓力日漸沉重。
而縱觀歐洲、美國、新加坡等國外城市，密密麻麻都是支小路，商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)都小型化，道路呈放射狀，主干道壓力大大緩解。就公交廊道而言，波哥大(哥倫比亞首都)通過建設(shè)新世紀(jì)快速公交，建構(gòu)了循環(huán)的BRT系統(tǒng)，3年成功整治道路擁堵;韓國首爾主要采取中央式的公交車專用道，公交車速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過私家車;我國廈門的BRT全部采用高架。而杭州目前的公共交通能力還比較弱，公交專用道簡單地靠邊劃設(shè)，到交叉路口都是沖突點(diǎn)，無論?？空具€是紅綠燈路口，都只有一個(gè)字：堵。
路網(wǎng)架構(gòu)存在這樣的明顯缺陷，道路交通組織與管理就更應(yīng)該以疏導(dǎo)為基本準(zhǔn)則，保持交通流的連續(xù)性，但事實(shí)上，信號(hào)燈配置繁復(fù)、模式單一;標(biāo)志標(biāo)識(shí)過于復(fù)雜;機(jī)動(dòng)車隔離帶不合理;人行橫道線遍地開花等方式更是構(gòu)成了一個(gè)個(gè)結(jié)點(diǎn)和堵點(diǎn)。
治堵：
限行限牌，也只是暫緩之計(jì)
某事業(yè)單位的趙先生這些天忙著看車，“10萬元以內(nèi)，二手車也可以。”家里已經(jīng)擁有一輛豪華車的趙先生對(duì)于新車要求不高，他坦言，買車的主要目的是為了囤牌，以防哪天杭州突然限牌。
2013年12月16日，交通遠(yuǎn)不如杭州擁堵的天津突然限牌，這個(gè)消息讓杭州消費(fèi)者騷動(dòng)不安，受年末買車熱和限牌恐慌心理兩種熱潮沖擊，目前車市眾多車型脫銷。
限牌的靴子似乎已懸在頭頂，杭州消費(fèi)者最關(guān)注的問題只剩下：什么時(shí)候限。
吳偉強(qiáng)說，2014年，杭州的治堵措施將研究出臺(tái)主城區(qū)“錯(cuò)峰限行”升級(jí)版——擴(kuò)大限行力度、限行時(shí)間、限行對(duì)象、限行區(qū)域等，加大小汽車需求調(diào)控，讓大家盡量少開車出門。
基本的趨勢(shì)應(yīng)該是，第一步，實(shí)行錯(cuò)峰限行;第二步，“錯(cuò)峰限行”升級(jí)版，比如，每輛車每周限行一天;第三步，單雙號(hào)限行;第四步，限牌。我們無法預(yù)判杭州限牌的具體時(shí)間，但通過政府治堵的這些政策走向，大致可以把住限牌的時(shí)間脈搏。
但吳偉強(qiáng)認(rèn)為，限牌對(duì)杭州暫時(shí)不適用，因?yàn)楹贾莸那闆r有別于其他城市。按照目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)，杭州汽車保有量進(jìn)入平臺(tái)期還有近10年時(shí)間，限牌的最大作用只是延緩機(jī)動(dòng)車平臺(tái)期的到來時(shí)間，而從兩年限行的實(shí)際情況看，限行必將加速機(jī)動(dòng)車增長。“僅僅依靠增加道路滿足私人交通需求，只會(huì)促使機(jī)動(dòng)車數(shù)量激增。如果公共交通能替代私人交通，對(duì)機(jī)動(dòng)車增長有極大抑制作用;如果道路交通組織與管理采用疏導(dǎo)決策模型，對(duì)機(jī)動(dòng)車增長也有極大抑制作用。”
