對路口車輛的排隊、車速等進行秒級實時監(jiān)測，首批在河西大街投用

全智能紅綠燈上崗，可據(jù)車流量調(diào)時間

很多駕駛?cè)嘶蛟S遇到過這樣幾種情況，第一種是信號燈明明顯示綠燈，可是面前的路口已經(jīng)嚴(yán)重?fù)矶拢绻^續(xù)行駛車輛將堵住路口影響另一個方向的通行；如果綠燈不向前行駛，不明真相的后方車輛又在不停鳴笛催促，左右為難。第二種情況是，路口有的方向車排隊等候現(xiàn)象嚴(yán)重，而另一個方向車流卻寥寥無幾，但是綠燈時間卻是一樣的，導(dǎo)致綠燈長時間空放極大影響路口交通效率。但隨著南京河西首批全智能紅綠燈正式上崗，這些情況將發(fā)生變化。

紅綠燈3.0時代到來 該技術(shù)在國內(nèi)首次運用

與第一代人工手動操作的紅綠燈和第二代按照預(yù)先設(shè)置模式自動運行的紅綠燈相比，可以自己根據(jù)路況信息及時調(diào)整交通信號的第三代紅綠燈已經(jīng)出現(xiàn)在了我們面前。這套全智能紅綠燈全稱叫“多元交通信息感知信號智能控制系統(tǒng)”，相比傳統(tǒng)信號燈這套系統(tǒng)新增了多個路口監(jiān)測傳感器和運算處理器，可以對路口車輛的排隊、通行、車距、車速進行秒級實時監(jiān)測。值得注意的是，這套信號監(jiān)測傳感器與以往的單點監(jiān)測不同，而是對路口渠化段全區(qū)域進行監(jiān)測，將數(shù)據(jù)類型由單一的排隊長度或交通流量信息擴大到了檢測范圍內(nèi)所有交通流特征參數(shù)，將數(shù)據(jù)分析由綠燈放行末端或紅燈末端擴大至整個周期實施比對。在全國而言，該技術(shù)運用在實際信號控制中尚屬首次。

平峰時段路口信號空放基本消除

首批上崗全智能紅綠燈的河西大街泰山路、河西大街黃山路2處路口，為河西區(qū)域主要通道之一。原先的信號設(shè)置將2處路口分別歸屬為泰山路綠波帶、黃山路綠波帶，泰山路路口交通信號的循環(huán)周期高峰為144秒、平峰為124秒、夜間87秒，而黃山路路口交通信號的循環(huán)周期日間為124秒、夜間為94秒。根據(jù)路口監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，路口進行全智能化運行以后，交通非飽和時間段內(nèi)每一個信號周期都根據(jù)實際情況進行了調(diào)整，優(yōu)化調(diào)整率為100%。這說明這套信號燈在全智能控制模式下在平峰時段減少空放空待，高峰時段減輕路段排隊方面體現(xiàn)出較為明顯的優(yōu)勢。

例如，在13：00-15：00的平峰時段內(nèi)，信號燈在常規(guī)周期循環(huán)模式下，河西大街泰山路路口交通量6362輛，路口存在較為明顯的空放現(xiàn)象，其中南北直行平均空放14秒、南北左轉(zhuǎn)平均空放22秒、東西直行平均空放13秒、東西左轉(zhuǎn)平均空放12秒；在執(zhí)行全智能控制模式后，路口交通量6629輛，提高4.19%。同時，由于全智能控制模式是根據(jù)交通流信息數(shù)據(jù)實時優(yōu)化信號綠燈長度，在流量較小時，適當(dāng)縮減放行時間，因此各方向基本消除空放現(xiàn)象，從而提高了路口整體通行效能。

高峰時段交通效率得到提升

在7：00-9：00的早高峰時段內(nèi)，平均每個工作日信號燈運行51個周期，所有周期均根據(jù)交通流檢測數(shù)據(jù)進行調(diào)整優(yōu)化，優(yōu)化調(diào)整率為100%。其中低于原周期長度的有18個，占優(yōu)化調(diào)整次數(shù)的35.29%，主要集中于7：40前的時段；高于原周期長度的有33個，占優(yōu)化調(diào)整的64.71%。在7：00-9：00的高峰時段內(nèi)，未執(zhí)行全智能控制模式時，河西大街泰山路路口交通量9543輛；執(zhí)行全智能控制模式后，路口交通量9885輛，提高了3.58%。同時，高峰時段內(nèi)路口各方向車輛排隊積壓現(xiàn)象也有所緩解。路口東南西北四個方向的所有車道排隊總長度從1651米，下降到1260米，下降幅度達到23.68%。同時這套系統(tǒng)并不是“一個人在戰(zhàn)斗”，它還能接收到相鄰路口的信號控制策略信息、來車的數(shù)量、速度，經(jīng)過系統(tǒng)分析之后做出信號協(xié)同匹配。

隨著全智能紅綠燈的上崗，南京街頭未來將會有越來越多的路口用上這套全新的智能控制系統(tǒng)，我們的交通出行體驗將會得到進一步提升。