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2015年1月25日，合肥地鐵1號線開始鋪軌。（本報資料圖片）
新安晚報 安徽網(wǎng)(www.ahwang.cn)訊 在合肥地鐵1 號線開通試運(yùn)營前夕，新安晚報、安徽網(wǎng)記者獨(dú)家專訪了合肥市軌道交通1 號線的總承包設(shè)計單位——北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司合肥分院副院長劉海波。從2008 年6 月，這個繪制安徽首條地鐵藍(lán)圖的總承包設(shè)計單位，就與合肥地鐵密不可分。也正是他們，見證并幫助合肥地鐵從夢想變成現(xiàn)實。而跨度近九年的設(shè)計咨詢工作中，更有很多鮮為人知的故事。
活動板房里打磨“雛形”
記者查閱2008 年的相關(guān)資料，媒體公開報道合肥軌道交通時還是用“輕軌”來描述。而在2009 年8 月7 日，濱湖試驗段率先開建時，合肥軌道交通實際已明確為“地鐵”，看上去，只是兩個不同的詞，背后卻經(jīng)歷了漫長的過程。
最初參與編制規(guī)劃合肥市軌道交通1號線項目的研究人員中，這幾年有很多人去了其它城市，劉海波是留下的為數(shù)不多的幾個“老人”之一。“最早合肥市成立軌道辦時辦公地點(diǎn)還是在南一環(huán)西南角的一處活動板房……”提起當(dāng)初來到合肥時的情形，劉海波至今記憶猶新。
正是在這一排活動板房中，最初一批設(shè)計主創(chuàng)人員和軌道辦的同志完成了1 號線后來很多設(shè)想和架構(gòu)的研討。
2008 年6 月中旬，劉海波與同事剛剛結(jié)束汶川地震援建任務(wù)，便接到北京總院的通知——受合肥市政府之邀，赴合肥參與安徽省第一條軌道交通線路的研究規(guī)劃。
事實上，合肥市當(dāng)時對于軌道交通還是一個比較模糊的概念。“確切地說，那時合肥市構(gòu)想的其實是有軌電車，而我們來之前心里想的是合肥市可能要建輕軌。”劉海波告訴記者，北京城建院正式接手合肥1 號線編制任務(wù)是在2008 年，而在那之前，合肥市其實已進(jìn)行過很多次有關(guān)“軌道交通”的深入研究，而且在2007 年左右，當(dāng)時國內(nèi)另一家綜合實力也很強(qiáng)的設(shè)計院編制了合肥市1號線項目的方案，不過那時的規(guī)劃方向是“有軌電車”。
諸多因素下，此前的方案具有很大不適應(yīng)性，北京城建院的項目團(tuán)隊于2008年7月正式介入合肥市軌道交通1號線項目，并通過后期公開招投標(biāo)，承擔(dān)了該項目的總承包設(shè)計任務(wù)。從那之后，到正式確定我們今天所看到的1號線的雛形，中間仍經(jīng)歷了極其漫長的過程。
成本讓決策層權(quán)衡再三
軌道交通對于一座城市來說，無疑是一項百年大計，選擇哪種形式最終要看地方政府的決策。當(dāng)時合肥市決策層同樣需要在有軌電車、輕軌、地鐵之間做個權(quán)衡。劉海波告訴記者，相對于地鐵來說，有軌電車的建設(shè)成本少很多、建設(shè)周期也短很多，二者之間是一個量級關(guān)系。
當(dāng)時有軌電車的建設(shè)成本大約每公里2 億元，地鐵則約為每公里6.8 億元，但是從運(yùn)力來看，二者也是一個量級關(guān)系，有軌電車的高峰運(yùn)力大約為1.6 萬人每小時，而地鐵則能達(dá)到4萬多人每小時。
客觀來說，劉海波認(rèn)為，按照合肥當(dāng)時的城市規(guī)模，輕軌也是可以滿足當(dāng)時的需求，所以在最初接到編制任務(wù)時，設(shè)計團(tuán)隊以為至少是要建輕軌的。而真正接觸之后才知道，原來當(dāng)時合肥市是按照有軌電車的思路在展開研究。
由于是全省第一條軌道交通線路，作為地方政府來說，同樣是在摸索中前行。這期間，決策層還曾經(jīng)設(shè)想過第一條采用有軌電車，到第二條時再建地鐵的方案。但由于這是兩種不同的軌道交通，人員、培訓(xùn)、管理、場段資源、車輛維修等均不能共享，需要兩套人馬，從城市遠(yuǎn)期發(fā)展來講，是得不償失的。
最終，決策層還是高瞻遠(yuǎn)矚，選擇了更加一步到位的方式——建地鐵。劉海波回憶，當(dāng)時南京市公布的城市總規(guī)提出2030 年的總?cè)丝谑?260 萬，而合肥在2020 年的規(guī)劃人口約1100 萬人。與此同時，全國軌道交通已經(jīng)呈現(xiàn)全面發(fā)展的勢態(tài)，合肥市作為省會城市，如果僅做有軌電車，與城市發(fā)展還是存在一定的偏差。反復(fù)研究論證之后，最終合肥市確定了地鐵B型車的制式。
設(shè)計方案曾經(jīng)過五次“蛻變”
縱觀合肥軌道交通1 號線的前世今生，大體經(jīng)歷了五個階段的涅?，才到了今天我們看到的模樣。
第一階段的考慮是1號線建設(shè)全高架有軌電車。不過，這一方案經(jīng)論證在2008年被否決。
第二階段是1號線為全高架有軌電車，預(yù)留遠(yuǎn)期改造全高架地鐵條件。這一階段大約持續(xù)3個月時間，當(dāng)時的想法是有軌電車可以滿足當(dāng)時合肥近期城市發(fā)展需要，但決策層也已意識到，隨著城市進(jìn)一步發(fā)展，未來一定需要向地鐵升級，因此提出預(yù)留未來改造條件的想法。
第三階段是高鐵站以北老城區(qū)走地下、以南走地上的地鐵。這時已明確要建地鐵，主要考慮老城區(qū)是建成區(qū)，地下敷設(shè)對既有道路、景觀、居住區(qū)環(huán)境的影響小，拆遷成本也較低，而高鐵站以南是新區(qū)，采取高架形式建設(shè)成本會低一些，總體上可以節(jié)約投資。
第四階段是全部走地下線，但高鐵站以南采用單層側(cè)式車站，采取明挖淺埋的方式施工，主要考慮還是降低建設(shè)成本。
第五階段，除試驗段4 座路側(cè)淺埋明挖站以外，其他車站均考慮全地下標(biāo)準(zhǔn)站，區(qū)間采用盾構(gòu)施工，這也是1 號線最終采用的方案。劉海波告訴記者，通常城市地鐵線路的設(shè)計周期在兩年半左右的時間，從啟動編制可研到報告批復(fù)大約一年左右，然后總體設(shè)計為2~3 個月，初步設(shè)計根據(jù)難易程度需要4~6 個月，施工圖設(shè)計在一年左右。1 號線由于是全省首條地鐵線路，前期方案也經(jīng)歷了漫長的方案比選、論證的過程。
線路走廬州大道經(jīng)反復(fù)論證
地鐵線路的走向是市民非常關(guān)心的問題，人們經(jīng)常會為地鐵是否經(jīng)過自家門口而議論紛紛。實際上，線路走向是經(jīng)過反復(fù)研究和比選確定的，并不存在“厚此薄彼”現(xiàn)象。從線路走向看，1 號線自北向南沿勝利路、馬鞍山路向南，至望湖中路轉(zhuǎn)向西，再向南沿佳洲路直穿高鐵車站，沿青海路、廬州大道、珠江路至線路終點(diǎn)徽州大道，連接合肥火車站、老城區(qū)、高鐵南站樞紐、濱湖新區(qū)。其中，在濱湖新區(qū)范圍內(nèi)走廬州大道也是經(jīng)過反復(fù)論證的。
據(jù)介紹，當(dāng)時1 號線在濱湖新區(qū)的線路走向有3 個選擇，即包河大道、廬州大道、徽州大道。結(jié)合濱湖新區(qū)的控規(guī)以及建成情況，考慮廬州大道周邊是CBD密集區(qū)、商住區(qū)，既有會展中心又聚集著各種商業(yè)形式，是三組方案中最適合的一個。
此外，涉及一些具體的線路設(shè)置時，往往也是數(shù)不勝數(shù)的反復(fù)比選和論證。比如1 號線穿越大東門南淝河區(qū)域，就經(jīng)歷過4 個版本的初步設(shè)計調(diào)整。線路的設(shè)置需要綜合考慮多種因素，目的是最大程度發(fā)揮軌道交通的作用，同時兼顧城市發(fā)展。
實際參與設(shè)計人員約300人
此前本報曾報道過，在正常情況下，一條地鐵線路每公里配備運(yùn)營人員在50 人左右，從建設(shè)周期也可以看出地鐵工程量十分龐大。據(jù)初步統(tǒng)計，自開工建設(shè)至開通運(yùn)營前夕，1 號線一期二期工程施工建設(shè)歷時4 年半，共計191 家單位、2 萬余人次參與了項目建設(shè)。那么，這樣一條地鐵線路的設(shè)計人員需要多少人，你是否有概念呢？
實際上，合肥軌道交通1 號線一期二期工程全長24.58 公里，雖說算不上很長，但是其背后的設(shè)計團(tuán)隊也比較強(qiáng)大。劉海波告訴記者，北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司負(fù)責(zé)合肥軌道交通1號線的項目設(shè)計，整個設(shè)計周期實際參與的設(shè)計人員大約有300人，其中絕大部分是北京總院過來的。
該設(shè)計團(tuán)隊2008 年6 月進(jìn)駐合肥，成為1 號線的設(shè)計總承包單位，負(fù)責(zé)1 號線所有設(shè)計及相關(guān)工作。除1 號線總體設(shè)計外，還有各個工點(diǎn)的建筑、結(jié)構(gòu)設(shè)計，涉及線路、限界、行車、軌道、供電、通信、信號、綜合監(jiān)控、裝修、景觀綠化等30 多個專業(yè)，比起一般的市政路橋項目，要復(fù)雜得多。
蔡?昊 新安晚報、安徽網(wǎng)記者 伍靜/文 王從啟/圖
