近日，鐵路部門披露了新建沿江高速鐵路上海至合肥段最新走向。線路途經(jīng)上海市、江蘇省和安徽省境內(nèi)，大致沿長江北岸東西走向。全線共設車站17座，其中新建11座，其中不乏從未通高鐵的城市。

　　沿江高速鐵路通道，是國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡的重要組成部分，串聯(lián)長江沿線城市。其對于長三角的意義，不僅在于改變區(qū)域內(nèi)城市格局，也將串聯(lián)起東部沿海城市群與廣袤的內(nèi)陸大地，融通長三角地區(qū)與長江經(jīng)濟帶，讓一體化紅利與成渝都市圈資源互相促進，形成更加龐大的正向互助經(jīng)濟共同體。

　　具體來看，上海至合肥段將對長三角城市群產(chǎn)生的影響包括——

　　沿線三座地級市有望成為長三角新交通樞紐

　　高鐵通車，最直接的受惠者當然是沿線城市。就上海至合肥段來看，最先歡呼雀躍的，應該是“高鐵繞著自家走”的江蘇泰州人。

　　泰州素來被調(diào)侃為“高鐵洼地”，它是江蘇13個設區(qū)市中唯一沒有高鐵過境的城市。沿江高鐵開通后，泰州到南京的時間將縮短至1小時左右。

　　其次歡欣鼓舞的，就是那些有望成為長三角新鐵路樞紐的地級市。目前來看，南通、揚州、滁州都有潛質(zhì)。

　　勢頭最強勁的南通，在2020年迎來了交通發(fā)展大跨越。滬蘇通、鹽通高鐵使得南通成為沿海居民南下入滬的必經(jīng)之地。待北沿江高鐵一通，南通到南京的通勤時長也將大大縮短至1小時左右，成為省內(nèi)當之無愧的“十字形”交通樞紐。

　　新興高鐵城市揚州，剛剛在2020年底迎來了淮揚鎮(zhèn)高鐵。雖然目前揚州有看似“十字交匯”的連淮揚鎮(zhèn)高鐵和寧啟鐵路，但由于鐵路等級不同，兩條鐵路互不相通，設站也不同。而北沿江高鐵將并入連淮揚鎮(zhèn)高鐵揚州東站，使揚州東站成為承南啟北、橫貫東西的樞紐，1小時左右便可抵達上海。

　　滁州地處合肥和南京中間，是安徽的東大門，也是南京都市圈和合肥都市圈的核心城市。京滬高鐵貫穿其中的滁州，是江淮地區(qū)聯(lián)通南北的重要交通樞紐城市。尷尬的是，地理位置優(yōu)越的滁州卻沒有直達合肥的高鐵通道，滁州人坐火車去合肥要4個多小時。沿江高鐵通車后，這一遺憾將被彌補，并且，沿線新設的大墅站將和滁州站并站，滁州將迎來鐵路大爆發(fā)時代。

　　對這三座城市而言，時空距離的縮短無疑給城市經(jīng)濟發(fā)展帶來更多可能。尤其是揚州和泰州，前者在繁華的歷史之后一直處于“失落”狀態(tài)，后者則一直沒什么存在感，兩座城市近幾年在江蘇省內(nèi)GDP排名一直靠后。從長遠看，沿江高鐵不僅幫助兩座城市融入上海、南京都市圈，更將帶來廣闊的內(nèi)陸資源，助推城市扭轉(zhuǎn)發(fā)展局面。

　　合肥、南京的省會地位將有改觀

　　有個滑稽的段子：安徽的省會是哪?答曰：南京。玩笑背后，反映了一些長三角城市發(fā)展的現(xiàn)實?，F(xiàn)階段，安徽省內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展較好的城市如馬鞍山、滁州等地理位置上都靠近南京，且安徽16個地級市有15個高鐵直達南京。就拿滁州來說，目前滁州境內(nèi)沒有到合肥的高鐵，到南京的倒是有兩條，孰親孰疏，不言而喻。

　　更尷尬的是，在高鐵緊密連接南京與安徽各地市的情況下，江蘇省內(nèi)許多城市反倒與省會南京不通高鐵。地理構造呈現(xiàn)狹長形狀的江蘇，在西南端的南京和蘇北城市群間存在一條無形的溝壑。而省內(nèi)最富饒的蘇錫常地區(qū)，因靠近上海，在與上海同城化的發(fā)展道路上連成一片經(jīng)濟高地，與南京的關系也相對疏離。

　　因此，在以往的高鐵格局下，安徽主要城市群融入南京都市圈，江蘇主要城市群融入上海都市圈，形成了一種奇特的“跨省抱團”發(fā)展模式。

　　沿江高鐵通車后，僅鐵路交通方面，這一現(xiàn)狀將被徹底改變。首先，以往南京無法輻射的蘇北地區(qū)，以南通、揚州、泰州為代表的蘇北城市到達南京的距離大大縮短，南京在省內(nèi)的影響力將有顯著提升。其次，被長江阻隔的蘇南蘇北將進一步貫通，有望改變“散裝江蘇”的局面，促進蘇北、蘇南形成合力。

　　更大的贏家則是合肥。加入長三角大家庭后，合肥一直被看作一匹黑馬，發(fā)展?jié)摿υ絹碓讲蝗菪∮U。就鐵路方面來看，合肥的交通樞紐地位甚至直追素有“九省通衢”之稱的武漢，“米字形”鐵路網(wǎng)直通全國主要城市。對安徽來說，欠發(fā)達的皖西南地區(qū)經(jīng)合肥無縫對接“軌道上的長三角”，而與南京“抱團”的皖東城市又經(jīng)合肥連結(jié)川渝，其虹吸效應和擴散效應指日可待，屆時，合肥將真正坐穩(wěn)安徽省會的地位。

　　長三角都市圈將與成渝城市群進一步貫通

　　除了長三角區(qū)域內(nèi)的格局變動，從更廣闊的意義上，沿江高鐵將融通長三角都市圈和成渝城市群一東一西兩個增長極。

　　去年，“成渝雙城經(jīng)濟圈”概念持續(xù)走熱，它被寄予中國腹地經(jīng)濟騰飛的厚望，有人將之比作長三角、珠三角、京津冀城市群之后的中國經(jīng)濟發(fā)展“第四極”。不過，就目前的經(jīng)濟總量來看，成渝地區(qū)與前三極的差距還很大，但應當看到的是，成都、重慶所輻射的范圍，從土地面積上來看，比前三極的總和還要大，包括廣闊的云貴地區(qū)和川藏地區(qū)。另外，成都和重慶擁有雄厚的教育資源，這些都為西南地區(qū)城市群的崛起奠定了基礎。

　　高鐵像一劑強心針，激發(fā)了這些潛力的迸射。對成都和重慶來說，現(xiàn)有的交通設施遠遠落后于鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)密集的沿海地區(qū)，沿江高鐵的貫通將有力促進長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群協(xié)同發(fā)展，推動上海、武漢、重慶三大沿江中心城市集聚、輻射發(fā)展，進而推動周邊小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，共建共筑長江流域城市群連綿帶。

　　就經(jīng)濟發(fā)展來看，長江經(jīng)濟帶的進一步聯(lián)通主要有兩方面的積極意義。第一是因以前地理上的阻隔，長江沿線工業(yè)發(fā)展有很多同構化現(xiàn)象，主要城市重復造車，城市間產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度小，交通便捷度的提升有望改善這一局面，從長期看有形成緊密產(chǎn)業(yè)鏈的可能；第二，中國內(nèi)需將成為未來極其重要的經(jīng)濟增長點，對改革開放后長期專注于外貿(mào)的長三角地區(qū)而言尤其應當注意。沿江高鐵無疑打開了長三角面向內(nèi)陸腹地的廣闊市場，為疫情常態(tài)化下長三角外貿(mào)產(chǎn)業(yè)提供了更多發(fā)展空間。