浙江在線6月12日訊(記者 張帆)說起軌道上的長三角，我們總覺得應(yīng)該越快越好，600公里/小時的磁懸浮，或是1000公里/小時的超級高鐵才夠酷夠炫。

　　近日，滬蘇浙皖相關(guān)政府部門和鐵路方面的專家齊聚上海，探討跨省(市)城際(市域)鐵路的一體化運營管理模式。市域鐵路，時速在200公里以下，把“不太快”的城際(市域)鐵路作為管理重點，長三角軌道網(wǎng)的建設(shè)者們有什么特殊考量?

　　“能到”很重要

　　鐵路速度，“快”不是唯一衡量標準。

　　相比為保證車速設(shè)站間距較大、數(shù)量較少的高鐵網(wǎng)，慢一點的城際或市域鐵路有更好的通達性，更方便人們通勤出行，減少換乘。

　　交通一體化是長三角一體化的基礎(chǔ)。過去十多年，以高鐵為主干的軌道上長三角主框架已基本形成，但更接地氣的城際鐵路網(wǎng)、市域鐵路網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)前些年才開始大規(guī)模建設(shè)。

　　中國鐵路上海局集團有限公司總工程師馬偉叁透露了一組數(shù)據(jù)，有助于我們看清軌道上長三角的優(yōu)缺點——

　　截至2022年，長三角約有1.4萬公里鐵路，其中高鐵占6700公里，之后每年將有1000公里高鐵開通，成為全國最密的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

　　地鐵為代表的城市軌道發(fā)展也很快，上海地鐵里程突破800公里，居國內(nèi)第一；杭州、南京等長三角城市地鐵網(wǎng)也初成。

　　從國家發(fā)改委印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》來看，軌道上的長三角是一個互聯(lián)互通的開放大網(wǎng)，它大致可分為4個層次：高鐵為主干的國鐵干線網(wǎng)，城際鐵路網(wǎng)和市域鐵路網(wǎng)，以及各城市軌道交通網(wǎng)。

　　規(guī)劃明確要求“加快構(gòu)建功能定位準確、規(guī)劃布局合理、網(wǎng)絡(luò)層次清晰、銜接一體高效的現(xiàn)代化軌道交通體系”。

　　相比之下，長三角的市域鐵路和城際鐵路發(fā)展較為滯后。

　　中鐵上海設(shè)計院集團有限公司副總工程師、區(qū)域鐵路與軌道交通聯(lián)合研究基地主任楊彥生說，目前骨干高鐵網(wǎng)在長三角地區(qū)基本成形。國家八縱八橫的高鐵網(wǎng)，有三縱三橫是在長三角。各個城市地鐵網(wǎng)也基本成網(wǎng)。在這個背景下，建設(shè)軌道上的長三角，重點應(yīng)轉(zhuǎn)為逐步完善城際(市域)的鐵路網(wǎng)建設(shè)，實現(xiàn)多層次網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展。

　　就在去年疫情期間，滬蘇浙攜手以兩省一市交界點上的水鄉(xiāng)客廳為基點，同步云開工滬蘇嘉城際鐵路。項目開工時，兩省一市主要領(lǐng)導(dǎo)出席。

　　為何如此重視?因為這條鐵路實現(xiàn)了與區(qū)域內(nèi)國鐵干線、市域鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通互聯(lián)和換乘銜接，滿足了出行需求的多樣性。高鐵、城際、地鐵，三者在此實現(xiàn)無縫銜接，讓長三角人坐上一班車就能到達更多地方，無疑會讓長三角各地之間的走動更熱絡(luò)。

　　讓火車能“串門”

　　城際鐵路和市域鐵路，為何發(fā)展較慢?

　　即便是省域范圍內(nèi)，各市縣之間的市域鐵路、城際鐵路目前也沒有統(tǒng)一的標準和制式，唯一基本統(tǒng)一的是大多采用標準軌距。

　　在浙江，溫州較早布局市域鐵路。基于城小市域大、城鎮(zhèn)分散的特點，溫州選定國鐵制式、用接觸網(wǎng)交流電的市域鐵路，意圖把分散的城鎮(zhèn)更緊密地連起來。

　　連接杭州和海寧的杭海城際，采用1500伏的直流電驅(qū)動；金義東市域鐵路，采用第三軌供電，電壓等級不同，信號制式不一樣。

　　這意味著，看似都是兩條鐵軌，但火車無法“串門”。城際鐵路、市域鐵路、干線高鐵之間因存在多種制式、標準，無法互聯(lián)互通。

　　因此，長三角需要一起探討城際鐵路和市域鐵路如何協(xié)同融合發(fā)展。

　　長三角鐵路建設(shè)管理者的眼光還從最基礎(chǔ)的統(tǒng)一標準、制式，看向了更深更遠的統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)同營運服務(wù)。

　　以上海為例，早已在規(guī)劃上給市域鐵路和城際鐵路留下更多發(fā)展空間。1500億元興建的上海東站——東方樞紐滬蘇浙城際鐵路場邊上，特意做了一個互聯(lián)互通的市域鐵路場，把原來的鐵路、地鐵和其他交通配套的樞紐，變成了一個鐵路、市域鐵路、地鐵及其他交通配套完整的綜合交通樞紐。

　　盤活存量線路

　　長三角怎么發(fā)展城際鐵路和市域鐵路?不單單靠建設(shè)，用好現(xiàn)有鐵路存量也是一個好思路。

　　中國工程院院士、中國鐵道學會理事長盧春房認為，既有鐵路的利用與新線的建設(shè)要融合?，F(xiàn)在國家鐵路網(wǎng)已經(jīng)達到15.5萬公里，其中高鐵是4.2萬公里，這些鐵路有一些運力非常緊張，有一些已經(jīng)相當富裕，尤其是在城市周圍或者是大城市之間的既有國鐵線路，可以充分利用。

　　長三角先行一步，如上海的金山鐵路、浙江的蕭甬鐵路、江蘇徐州段的隴海鐵路一部分，都是國鐵既有線，如今已經(jīng)在開行市域列車。

　　怎么用好存量鐵路，看似簡單，卻同樣是一門技術(shù)活。

　　首先，高鐵、城際、市域、地鐵等軌道交通在規(guī)劃時就要統(tǒng)一標準。比如合肥到南京的高鐵，未來要建設(shè)北沿江的高鐵，原來的合寧高鐵就可以用作城際鐵路，也可以作為市域鐵路的一部分進行發(fā)展。要想實現(xiàn)這個目標，長三角就需要聯(lián)合規(guī)劃，讓各類軌道交通未來能暢行互聯(lián)。

　　其次，設(shè)計和建設(shè)也需要統(tǒng)一推進。比如建設(shè)時序的安排，先建什么，后建什么，先建的給后建的預(yù)留什么條件，有新線后，老線如何發(fā)揮余熱，都需要提前做好安排。

　　此外，市域鐵路和城際鐵路目前都專注客運，但可以統(tǒng)籌運輸需求，促進客貨運輸功能的兼顧融合。現(xiàn)在高鐵也可以運輸一些輕便、高附加值的貨物，特別是快遞業(yè)發(fā)展這么快，可以利用市域、城際鐵路軌道交通，讓包郵區(qū)網(wǎng)上購物更快捷。

　　以存量換增量，這是軌道上長三角的另一種思路。