1907年8月23日，浙江歷史上第一條鐵路——江墅鐵路建成通車，“艮山門站”開啟了綿延百年的傳奇故事。

　　從浙江最早的火車站之一，到杭城最重要的鐵路貨運站，再到2016年退出貨運歷史、成為純粹的“動車所”，如今的艮山門站不再是車水馬龍的城市樞紐，而是一道割裂城市的“傷疤”。

　　為什么這么說?如果站在文暉大橋上往下看，兩邊是高樓林立的現(xiàn)代城市，中線卻是動車所密集的鐵路線、巨大的白色工棚、窄小的道路，猶如一道“城市裂谷”。

　　艮山門站，還能再現(xiàn)往昔的榮光嗎?

　　早在2018年，杭州開了一個巨大的“腦洞”：要在艮山門動車所上蓋個“大屋頂”，屋頂下仍然是動車所，屋頂上則進行城市開發(fā)。

　　這個大膽的想法，不僅是國內首創(chuàng)，國外也沒有城市做過。

　　終于，好消息傳來。近期，謀劃了四年之久的艮山門動車所改擴建工程初步設計獲批，最快年內就能開工。

　　未來的艮山門，會是什么樣子?

　　01天空之城

　　動車所，全稱“動車運用所”，是高鐵動車停車、檢修、維護的地方。在今年9月杭州西動車所落成之前，杭州只有艮山門這一個動車所，主要解決滬杭高鐵的動車存放和維護問題。

　　動車所上蓋，顧名思義，就是在動車所上造一塊巨型蓋板。蓋板下保留動車所功能，蓋板上建設一個“天空之城”。2018年，杭州就提出了這個大膽的想法，因為是全國首個，項目推進十分緩慢。

　　這一等就是四年。更沒想到的是，杭州西站動車所上蓋搶先建成，跑到了艮山門前面、成為全國第一。

　　好在，艮山門動車所上蓋“雖遲但到”——就在杭州西動車所上蓋宣布投用后沒幾天，艮山門動車所改擴建工程初步設計，獲國鐵集團、浙江省人民政府聯(lián)合批復。

　　知情人士告訴涌金君，艮山門動車所上蓋實際上有2個項目：動車所、蓋板。目前，兩個項目都已批復，但動車所還有后續(xù)程序要走。如果順利的話，今年底到明年初，項目就能開工。

　　據(jù)介紹，項目北至德勝快速路，南至文暉大橋，西至勝景路和紹興路，東至堯典橋路。這是一個特別狹長的地塊，南北長約3公里、東西最寬的地方有300多米。

　　蓋下的動車所將進行改擴建，從原來的15條存車線、一座4線檢查庫，擴容到47列位存車線、一座14線檢查庫，可滿足遠期杭州樞紐內的檢修和存車需求。

　　但因為加了“蓋子”，動車所的噪音污染、光污染、視覺污染及對周邊其他項目的影響都會大大降低，進而消除動車所的“鄰避效應”。

　　值得一提的是，靠近堯典橋路的3條鐵路正線之上，也會建一條長隧道，相當于一個小蓋板。這樣，整個區(qū)域都不會受到鐵路的影響了。

　　龐大的蓋板，用約4000根2米×2米的立柱支撐起來。蓋板共有2層，一層高9.8米、二層高16.3米。

　　“天空之城”就建在二層蓋板上，相當于在5層樓高的“平地”起高樓：總開發(fā)面積約62萬平方米，其中住宅51萬平方米，將按照“未來社區(qū)”的要求進行規(guī)劃建設，配套2個幼兒園、1個九年一貫制學校、商業(yè)等等。

　　兩層蓋板之間的夾層內，是內部道路、公共交通系統(tǒng)、約6000個停車位、設備層以及綠化等，可以理解為“天空之城”的地下層。

　　項目還會建設2條下穿隧道，打通原本的“斷頭路”，以解決跨區(qū)域的交通問題。

　　不過，如果想買艮山門上蓋項目的住宅，還得耐心等待。

　　據(jù)透露，上蓋開發(fā)分為2期，一期先建設項目西半片，工期為一年半至兩年。2024年蓋板建成后，進行上蓋土地的收儲和出讓，才能進行開發(fā)建設。為保障動車所功能，一期動車所改擴建完成后，二期才能動工，建成時間約在2027年6月。

　　涌金君粗粗估算了一下，如果進展順利，一期住宅最早在2024年入市，2027年-2028年才能交付；而二期蓋板上住宅的交付時間，可能要等到2030年以后了。

　　02縫合城市

　　艮山門動車所上蓋不僅是城市對國土空間節(jié)約集約利用的創(chuàng)舉，對城市更新也有非凡意義。

　　和杭州一樣，全國很多城市都對高鐵“又愛又恨”，高鐵帶來了人流、物流、信息流，但高鐵線路往往穿越城市，線路、運用所、檢修站所等，占用大量城市建設用地，也一定程度上割裂了城市空間，制約了周邊地帶的發(fā)展。

　　杭州拿艮山門動車所做文章，就是一個相當聰明的嘗試。

　　淺淺算一筆土地經(jīng)濟“小賬”：艮山門項目總投資約80億元，而以周邊文暉板塊的地價和房價作為參考，僅蓋上住宅的土地價值就超150億元?！吧w子”一蓋，黃金萬兩。

　　更重要的還有城市發(fā)展的“大賬”：艮山門直線距離杭州中心武林廣場僅2公里，但因為這道“城市裂谷”長期存在，附近的城市界面更像是一個城郊結合部。

　　艮山門動車所上蓋的建設，就起到了縫合城市的作用。建成后，兩邊的文暉板塊和三里亭板塊，能無縫銜接到一起，從武林廣場、城東新城到錢江新城二期的杭州“東軸”，立馬通暢了。

　　在艮山門之前，重慶沙坪壩鐵路綜合交通樞紐上蓋，也是一個上蓋開發(fā)“縫合”城市的好案例。沙坪壩是國內首例建成的最大規(guī)模高鐵站上蓋綜合開發(fā)項目，“高鐵穿樓”的奇景一度在網(wǎng)上刷屏。

　　此前，受到高鐵線路的影響，南北的沙坪壩和小龍坎片區(qū)完全割裂，項目不僅破解了交通不便的難題，還讓沙坪壩一躍成為區(qū)域活力中心。

　　不過，重慶沙坪壩是高鐵站的上蓋TOD，全國不少地方都在按照這個模式建設，像剛剛投用的杭州西站也是如此。而艮山門是動車所上蓋，它沒有站點、不是TOD，所以其意義與車站上蓋又有所不同。

　　杭州國際城市學研究中心專家邵瑩表示，圍繞動車所上蓋開發(fā)可以形成城市組團(綜合開發(fā)片區(qū))。該組團(片區(qū))往往可以有效推動相關高鐵新城的進一步“擴能”，為高鐵新城大TOD綜合開發(fā)提供更豐富的建設用地資源。

　　03難度頗大

　　對于這樣的上蓋開發(fā)，你也許并不陌生。

　　杭州已有兩個非常成功的地鐵車輛段上蓋案例：一個是位于艮北的地鐵綠城楊柳郡，一個是位于余杭五常的萬科未來天空之城。

　　都是加個蓋板，地鐵和動車所的上蓋，難度卻不是同一個量級。

　　中國城市規(guī)劃學會曾這樣評價艮山門項目的難度：涉及部門較多，沒有先例可循，規(guī)劃研究、投資立項、土地供應、工程建設等環(huán)節(jié)復雜。

　　具體而言，難度主要在于兩方面：

　　一是技術難度大。

　　相比地鐵楊柳郡的蓋板一層高8.7米、二層高11米，艮山門動車所的蓋板要高出5米多，難度、造價等也相應上漲。

　　同時，艮山門動車所上蓋場地條件復雜，有鐵路正線、地鐵隧道區(qū)域、河流暗渠、咽喉區(qū)等，還涉及2.75萬伏的接觸網(wǎng)等地鐵上蓋沒有的高難度問題。

　　并且，這是一個既有項目，建設時還要兼顧動車所的正常運行。此前，不管是楊柳郡、未來天空之城，還是杭州西動車所，都是新建項目，沒有這方面的牽制。

　　二是體制難點多。

　　剛才已經(jīng)說過，艮山門動車所上蓋包括2個項目，僅鐵路方面就涉及2個指揮部：動車所改擴建由杭州鐵路樞紐指揮部負責，上蓋板部分又屬于艮山門指揮部。所以，不同指揮部之間的協(xié)同就非常重要。

　　同時，這里又涉及到土地產權問題。上蓋產生了價值不菲的土地，地方政府與上海鐵路局如何協(xié)調，打通體制機制的障礙構建利益共同體，是一項有改革意義的新挑戰(zhàn)。

　　據(jù)悉，艮山門引入了“空間出讓”的概念。雖然這種產權劃分方法地鐵領域已臻成熟，但在鐵路領域只有少量嘗試。

　　“這個項目在全國是一個標桿，但難度也很大。怎樣做到像‘下圍棋’一樣的攻守平衡，既把特色亮點呈現(xiàn)出來、去全國推廣，又能守住經(jīng)濟和項目運營，是非常關鍵的?！敝袊こ淘涸菏客踅▏@樣評價。

　　毋庸置疑的是，中國的城市化正從增量時代走向存量時代，而既有高鐵動車運用所上蓋項目在全國范圍內還是空白。杭州如果能把艮山門動車所上蓋做好，就能為全國成百上千個城市走出一條鐵路土地再利用的新路?！?記者 方臻子 張帆)