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寧波舟山港:打造“一帶一路”最佳結合點

   從“寧波-舟山港”到“寧波舟山港”,這輕輕抹去的短杠,卻蘊含著一個國際大港的長遠戰(zhàn)略,也是浙江海洋港口一體化、協(xié)同化、集群化發(fā)展的縮影。

  歷史回溯到2005年。當年年底,寧波-舟山港管委會設立,浙江港口整合大幕初啟。10年后的2015年9月29日,寧波港集團、舟山港集團實質性重組成功,整合組建為寧波舟山港集團,成為國家的主樞紐港之一。

  如今,這里是我國大陸重要的集裝箱遠洋干線港,國內最大的鐵礦石中轉基地和原油轉運基地,國內重要的液體化工儲運基地以及華東地區(qū)重要的煤炭、糧食儲運基地。

  站在寧波舟山港鼠浪湖鐵礦石中轉碼頭遠望,巨輪穿梭,一片繁忙,輪船卸貨的轟鳴聲此起彼伏。在現(xiàn)場,記者見到了一艘裝載著38.99萬噸、價值約2.4億元巴西鐵礦砂的香港籍散貨船“PACIFIC WARRIOR”(太平洋武士)號貨輪,巨大的抓斗正將從巴西運來的鐵礦石卸下船舶。

  十年間,一個昔日的孤島小漁村,如今變成了規(guī)?;趾甑默F(xiàn)代化礦石中轉港口。鼠浪湖鐵礦石中轉碼頭的建成使用,開啟了寧波舟山港鐵礦石運輸?shù)?ldquo;大船時代”。

  鼠浪湖島是舟山衢山港區(qū)的重要組成部分。舟山市衢黃港口開發(fā)建設有限公司(隸屬于寧波舟山港)副總經理鐘曉輝介紹說,作為全國最大的礦石中轉碼頭,這里是全國僅有的能靠泊40萬噸級散貨輪的7個碼頭之一。今年一季度,該碼頭共卸載各類鐵礦石353.3萬噸。

  面朝繁忙的太平洋主航道、背靠中國大陸最具活力的長三角經濟圈,重組以來,寧波舟山港順勢而動,正逐漸打造為服務“一帶一路”的戰(zhàn)略支點。

  寧波、舟山等地相關負責人認為,寧波舟山港與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)具有很強的經濟互補性,雙方的經濟互動在“一帶一路”中占有重要位置,這為寧波舟山港拓展新貨源、開展新合作提供了新機遇。

  從2014年到2016年,寧波舟山港“一帶一路”航線從74條升至82條,全年航班從3780升至4412班,全年箱量從838萬標準箱升至908萬標準箱。其中,東南亞航線從20條增至目前的28條,覆蓋了越南、泰國、緬甸、馬來西亞等東南亞主要國家,成為東南亞國家輸往日韓、北美等地國際貿易貨源的重要中轉站。

  前不久,一趟從寧波舟山港鐵路北侖港站始發(fā),開往“絲綢之路經濟帶”重要節(jié)點——西安的集裝箱鐵路班列駛出浙江省界,上面裝載著來自“21世紀海上絲綢之路”沿線的4標準箱乳制品。據(jù)統(tǒng)計,寧波舟山港海鐵聯(lián)運班列已開通11條,業(yè)務范圍涵蓋江西、安徽、陜西、甘肅等12個省份20余個城市,進而延伸至中亞、北亞及東歐國家。

  自2013年“一帶一路”倡議被提出以來,寧波舟山港實現(xiàn)了“三年三大步”:2014年,集裝箱吞吐量超越韓國釜山港躍居全球第五位;2015年,集裝箱吞吐量首破“2000萬”標準箱,超越香港港躍居全球第四位。2016年,完成貨物吞吐量9.22億噸,連續(xù)8年位居世界第一;集裝箱吞吐量完成2156萬噸標準箱,穩(wěn)居全球四強,增幅列全球前五大集裝箱港口之首。235條航線遍布歐美、中東、東南亞地區(qū),其中對“一帶一路”的覆蓋面積達到70%以上。

  尤其是2016年,寧波舟山港成為全球首個貨物吞吐量突破9億噸大港(為上海港1.2倍,相當于安特衛(wèi)普、鹿特丹、漢堡三大歐洲主要港口吞吐量總和)。而這一切,發(fā)生在全球航運形勢嚴峻復雜的形勢之下——2014年1月,波羅的海干散貨運價指數(shù)最高達2000多點,之后一路下滑,2015年至2016年總體在1000點下方低位徘徊,最低至300點,導致韓進海運等多家船公司破產、多個港口出現(xiàn)吞吐量下滑,但寧波舟山港卻實現(xiàn)了逆勢上揚。

  在寧波舟山港,改革創(chuàng)新的探索也始終未止步。自4月1日中國(浙江)自由貿易試驗區(qū)掛牌以來,位于舟山的岙山保稅燃料油庫碼頭船來船往,日夜不停歇。記者日前在調研時看到,供油船“易達5”號裝載著5000噸保稅燃料油,從岙山保稅燃料油庫碼頭出發(fā),緩緩駛向上海洋山港,為停泊在那里的“巴拿馬”籍“PARABURDOO”輪供油。

  與以往不同的是,加油完畢之后,“易達5”號供油船并沒有立即返回,而是繼續(xù)停在原地,等待為下一艘國際航行船舶供油。

  “按照之前的相關規(guī)定,一艘供油船在一個作業(yè)航次內,只能給一艘國際航行船舶加油。” 隸屬于杭州海關的舟山海關加貿管理科科長張曉莉表示,“浙江自貿試驗區(qū)成立以后,海關出臺了支持自貿試驗區(qū)建設的15條舉措,保稅燃料油‘一船多供’就是其中之一,即單艘供油船舶在一個作業(yè)航次內可以對多艘受油船舶供應保稅燃料油。”

  “跟之前一對一的加油模式相比,現(xiàn)在的運輸成本大大降低。”供油方負責人張霽說,新舉措不僅免去了多次報關流程,還減少了多次入庫出庫造成的油料損耗,降低了企業(yè)的倉儲成本和物流成本。

  張霽算了筆賬:通過“一船多供”、“跨地區(qū)直供”和“一庫多供”等供油方式,平均每噸燃料油可節(jié)約倉儲、物流及損耗成本50元。目前,公司一年供應上海、寧波、南京等地的保稅燃料油在70萬噸至80萬噸左右,預計每年可為企業(yè)節(jié)省運營成本3500萬至4000萬元。

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