杭州汽車限購令“夜半雞叫”在業(yè)界引發(fā)很大震動。上海、北京、廣州、天津、杭州，越來越多的城市進(jìn)行限購，似乎沒有什么能夠阻擋地方城市汽車限購的步伐了。

　　然而在記者看來，限購這種行政治堵、治污手段副作用巨大。一旦像傳染病一樣在一線、二線城市蔓延，對汽車產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響，其高昂的社會管理成本、對市場經(jīng)濟(jì)供需關(guān)系的扭曲將使限購得不償失。

　　分析各地目前采用的治堵、治污手段，對機(jī)動車“限購+限行”成了標(biāo)配的處方藥。然而這種行政調(diào)控手段首先會破壞市場經(jīng)濟(jì)商品自由流通的屬性。汽車作為一種商品，買賣之間本不需要額外的行政許可審批，然而打著治堵、治污旗號平白誕生的指標(biāo)、配額成為居民正常消費的攔路虎。

　　為了限購落實執(zhí)行，凡是限購汽車的城市又要附加對外地牌照汽車限行。以京津冀一體化的重要突破口交通一體化來說，作為先行領(lǐng)域本應(yīng)盡快互聯(lián)互通，然而目前北京、天津“限購+限行”的手段導(dǎo)致“京”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進(jìn)不了天津城區(qū);“津”字頭牌照的汽車工作日高峰時段進(jìn)不了北京城區(qū);“冀”字頭牌照的汽車工作日高峰時段更進(jìn)不了北京和天津城區(qū)。

　　歐盟申根國的汽車都可以在巴黎、柏林之間一路暢通，中國一個直轄市的汽車卻不能“合法”地在工作日高峰時段進(jìn)入僅僅相隔100多公里的另外一個直轄市的城區(qū)，這種落后的行政管理手段是典型的只管自己的利益不顧整體利益，對物流、人流造成的“障礙成本”有多高不言自明。

　　1994年，國務(wù)院公布的第一個《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，最重要的精神是“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經(jīng)濟(jì)手段干預(yù)個人購買和使用正當(dāng)來源的汽車”。2004年，新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺，也鮮明地提出“推動汽車私人消費”。記者認(rèn)為，越來越多的大城市采用“限購+限行”手段，必須盡快引起國家有關(guān)部門的高度重視。國家應(yīng)當(dāng)盡快完善頂層設(shè)計，從法律和政策層面明確，“限購+限行”能不能被地方任意采用?如果真到了必須采用的時候，其臨界指標(biāo)又是多少?其程序正義又應(yīng)當(dāng)是怎樣的?

　　地方更應(yīng)當(dāng)學(xué)習(xí)國際大都市經(jīng)驗，學(xué)會多用市場之手治堵、治污，例如，加速完善軌道交通建設(shè)，形成以燃油稅、中心區(qū)停車費、擁堵費等為杠桿的市場化調(diào)控手段。否則，蔓延下去，不限權(quán)的懶政之手會伸得越來越長。到那時，不但開車在中國各大城市自由通行會成為不可能完成的任務(wù)，中國的汽車強(qiáng)國夢恐怕也會成為無本之木。