到今年年底,杭州綠色公交將占到車輛總數(shù)的96.98%,主城區(qū)內(nèi)320余條公交線路上都會投放。

　　這是日前,記者在“中國新能源客車應(yīng)用交流大會”得到的數(shù)據(jù),對于新能源車在公共領(lǐng)域的市場推廣,無疑釋放出一個良好的信號。

　　那么在私人購買領(lǐng)域呢?記者從杭州市經(jīng)信委裝備制造產(chǎn)業(yè)處了解到,截至10月底,今年杭州新能源電動汽車銷量形勢不錯,為8659輛,但面向個人銷售,雖比去年翻了一倍,但數(shù)字仍然很小,只有2293輛。

　　同樣,根據(jù)杭州車管所的數(shù)據(jù),截至目前,今年以個人名義上牌的新能源車有3773輛,相對于去年全年上牌車輛數(shù)1782輛有所上升,但與市區(qū)上百萬機(jī)動車輛相比,這個數(shù)字實(shí)在是單薄了些。

　　不限行、不限牌,還享有政府巨額補(bǔ)貼,具有這樣獨(dú)特優(yōu)勢的新能源汽車,為什么還沒有“紅”起來?

　　現(xiàn)象

　　消費(fèi)者如何看待新能源車?

　　2014年3月25日,杭州開始“雙限”,何瑤就踏上搖號之路,但一直沒搖中,每天上下班還是擠公交,或打車。盡管如此,她還是不考慮買一輛電動汽車,因?yàn)?ldquo;并不方便,反而更麻煩。”

　　何瑤家住濱江,工作在城北,20多公里,而且走高架,“萬一中途沒電,會很尷尬。”

　　此外,由于工作需要,她經(jīng)常要去周邊地區(qū)跑,要是路上車子沒電,就得叫拖車了。

　　在她看來,買純電動汽車風(fēng)險太大,她還是愿意再等等,等著被搖中。

　　相反,家住江干的楊軍對新能源汽車關(guān)注已久,據(jù)他“偵查”,家附近的香樟街停車場剛好有公用充電樁,充電還算方便。

　　他算過一筆賬,充電費(fèi)用有三筆:電費(fèi)、服務(wù)費(fèi),還有停車費(fèi)。比如一輛普通純電動汽車,到錢江新城市民公園充電,充電1小時,跑200公里,電費(fèi)加服務(wù)費(fèi)1.6元/度,充12度電,停車費(fèi)每小時4元,共付25元左右,跑一整天沒問題。“有些停車場收費(fèi)貴,就不合算了,我家附近香樟街停車免費(fèi),可以接受。”

　　但他還是遲遲不下手,“跟同級燃油車比,電動車還是太貴,性價比低。”他說,比亞迪秦高配,原價為22萬左右,享受政府補(bǔ)貼以及免購置稅,要16萬左右,但這個價格,在燃油車市場,可以買到內(nèi)飾和性能更好的中檔車了。

　　對于更多人來說,想要在家門口就充上電,并不容易。住在朝暉的王艷,由于沒有固定車位,不能安裝充電樁,附近也沒有公共充電樁,她只能到處找電,能充一會是一會。最終還是單位幫她找了一個可以充電的位子。每天一到單位,把車停好后,她就開始充電。由于是慢充,8個小時后下班,剛好充滿。

　　價格高、加“電”難,始終是觀望者心中的一道坎。

　　疑問一 新能源車車價為何無法“親民”?

　　新能源汽車有政府補(bǔ)貼,為何還做不到價格“親民”,到底貴在哪兒呢?

　　昨天,記者采訪了一些電動汽車生產(chǎn)廠家,他們給出的數(shù)據(jù)是:主要成本是電池,占整車費(fèi)用的一半甚至三分之二。

　　這就意味著,同樣配置和內(nèi)飾的燃油車和純電動車,后者的價格至少高出三分之一。也難怪大家覺得價格高了。

　　今年1月,王先生買了一輛純電動車,總價18萬,剛開了一星期,就遇到電池故障,廠家說是電池電芯壞了需要更換。“換了電池我才知道,重量超過200公斤,費(fèi)用近10萬元。”張先生慶幸,還好在保修期內(nèi),如果過了保,電池還真是換不起。

　　王先生算了一筆賬:關(guān)于新能源電池的使用壽命,目前大多數(shù)品牌經(jīng)銷商的說法是“電池2000次滿充滿放”,也就是說,按每次行駛100公里以上來算,可使用超過20萬公里。按平均2天充一次電,可使用10年。

　　能開滿10年,王先生能夠接受,不過他還有別的擔(dān)憂,“電芯是終身質(zhì)保,那么電池衰減有保修嗎?目前大部分新能源車上市才兩三年,還未到電池大量淘汰的時候,實(shí)際使用壽命還不確定,對消費(fèi)者來說,購買新能源車還是有不少風(fēng)險性,畢竟更換電池成本太高了。”

　　為啥這么貴?記者也請教了一些行業(yè)內(nèi)的專家。

　　同是“電動”,市面上的電瓶車和低速電動車,多是鉛酸蓄電池,制造成本低,使用壽命短,相對廉價。但純電動汽車采用的是三元鋰離子電池,是當(dāng)前比能量(單位質(zhì)量或單位體積所能輸出的電能)最高的蓄電池。

　　比能量高有啥好處?汽車空間小,而且不規(guī)則,要想跑得遠(yuǎn),提供足夠的動力,就需要讓有限的電池發(fā)揮最大的效能。

　　電池有了,還得有機(jī)構(gòu)系統(tǒng),把電池牢牢地保護(hù)起來,要防震、防撞,以保障其安全性。另外,就是電器系統(tǒng),用來管理電池,比如電壓、溫度等等。

　　目前,這類動力電池價格每度電大概2000元到4000元,以純電動車?yán)m(xù)航200公里20度電來算,電池費(fèi)用需要4萬到8萬元。

　　這樣一來,價格還真不低了。

　　疑問二 新能源車充電到底難不難?

　　今年6月5日,《杭州市推進(jìn)新能源電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推進(jìn)實(shí)施辦法》(以下簡稱《實(shí)施辦法》)出臺。文件明確要求,買車時,新能源汽車銷售商要為車主在家里或是單位停車位上,安裝自用充電樁。此外,新建住宅小區(qū),今后每個停車位都要具備安裝充電樁條件。

　　據(jù)了解,目前主城區(qū)的充電樁已達(dá)到1750多個,公用充電樁服務(wù)半徑已達(dá)到2公里,已初步實(shí)現(xiàn)了新能源汽車充換電站網(wǎng)絡(luò)框架構(gòu)建。

　　前天下午三點(diǎn),記者來到錢江新城香樟街充電站,這里可同時供16輛電動汽車充電。在記者停留的十五分鐘內(nèi),其中有六七個位子始終處于充電狀態(tài),更多的是空置狀態(tài)。

　　隨后,記者又來到錢江新城市民公園充電站,這里車輛就更少了,工作人員說,一般是中午時間充電車輛最多,每天都有五六位固定的出租車司機(jī),或是附近車主,不過他也表示,最忙碌時也不過10輛而已。

　　杭州市停車場建設(shè)中心的工作人員說,目前這些公用樁的使用人群主要還是網(wǎng)約車,而且受費(fèi)用、位置等各種因素影響,各停車場“冷熱程度”不一,“香樟街停車免費(fèi),使用率相對較高,再就是火車東站、東新路中泰大廈樓下,停車費(fèi)也相對便宜,黃龍相對貴些,去的人就少了。”

　　記者了解了下,除了這些公用樁,多為網(wǎng)約車等沒有配建自用樁的車輛服務(wù)的,還有兩種充電樁:一種是自用樁,私家車為主,一車一樁,購買新能源汽車時,廠家給車主配一個充電樁;還有一種是共用樁,一般為某個單位或小區(qū)范圍使用。

　　那么,小區(qū)里充電樁情況如何?

　　濱江官河錦庭地面車位上,安裝了兩個慢充樁。保安人員說,經(jīng)常過來這充電的多是一些微公交,小區(qū)車主很少來充電。“主要還是買電動車的人太少了,總共也沒幾輛。”

　　市區(qū)一家老小區(qū)的工作人員告訴記者,以前沒有充電樁,現(xiàn)在加裝也不容易。車庫的電力設(shè)計(jì)容量、線路走向都沒有考慮進(jìn)去,也沒有預(yù)留車位,現(xiàn)在如果裝在車位外,會占用公共空間或其他人車位,裝在自己車位,長度和寬度都得改,停車也比較麻煩。

　　同樣,王艷也告訴記者:“老小區(qū)沒有固定停車位,要安裝在小區(qū)公共范圍內(nèi),得業(yè)主大會同意后才能安裝。還有一種辦法是安裝到車主單位。按照要求,市級企事業(yè)單位必須提供幫助,私企單位如果不同意,車主可以向相關(guān)部門求助,由相關(guān)部門出面和單位商議安裝充電樁事宜。 ”

　　昨天,記者也采訪了一些小區(qū),發(fā)現(xiàn)不少小區(qū)由于各種原因,還是未能安裝自用或是共用充電樁。

　　疑問三 未來新能源汽車市場還有多大?

　　“從目前來看,主要問題還是生產(chǎn)成本高,價格高,性價比低了,導(dǎo)致不能大面積的推廣。”浙江工業(yè)大學(xué)政治與公共管理學(xué)院教授吳偉強(qiáng),對新能源汽車的發(fā)展有一定研究,他說,突破技術(shù)瓶頸的制約,還需要三到五年的時間。“目前大多數(shù)電動車?yán)m(xù)航里程只有200多公里,而且天氣熱,充電會變化,電池消耗大,這些問題都是消費(fèi)者拒絕接受的原因。”

　　“等到電動車?yán)m(xù)航能力達(dá)到400公里,完全可以跟任何傳統(tǒng)車輛相媲美,才會大面積進(jìn)入家庭,這時候,充電樁的效用才開始發(fā)揮出來。”吳偉強(qiáng)說,規(guī)模上來,價格下降,才有一個良性的循環(huán),推動電動車的普及化、大眾化。

　　也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,目前新能源車還處于市場培育期,生產(chǎn)、運(yùn)營、推廣等各個環(huán)節(jié),整個產(chǎn)業(yè)鏈還沒有一個長期的規(guī)劃和思考。比如不同車企的電池路線和規(guī)格各不相同,也造成了動力電池型號過多、產(chǎn)量分散的問題;對于汽車報廢電池的回收再利用方面,也沒有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。

　　“從新能源汽車報廢下來的電池,還可以被用作儲能或者相關(guān)的供電基站、路燈等。如果新能源動力電池能系統(tǒng)化和規(guī)模化地梯次利用,從一定程度上也可以降低生產(chǎn)和使用成本。”浙江清華長三角研究院胡軍博士表示。

　　盡管目前新能源車尚未成熟,仍有不少企業(yè)和資本力量對其滿懷信心。比如充電樁企業(yè)。特來電是青島的一家充電樁企業(yè),去年10月開拓杭州市場,看中的就是杭州新能源市場的發(fā)展空間。相關(guān)人員向記者透露,公司目前正在跟一些杭州小區(qū)對接,給他們免費(fèi)安裝充電樁。不過他也坦言,目前市場還處于培育期。

　　從去年8月開始,在下沙、錢江新城等區(qū)域,170多根“電螞蟻”慢充樁陸續(xù)投入運(yùn)營。相比與每根近萬元的投入,真正的盈利微乎其微,“我們目前的電費(fèi)也才1萬元。”盡管如此,“電螞蟻”負(fù)責(zé)人,杭州和達(dá)交通投資有限公司副總經(jīng)理李岳峰仍然充滿信心,“要從產(chǎn)業(yè)鏈上獲得盈利,還需要時間和規(guī)模,接下來我們也會投入一些更便利的快充樁建設(shè)。”在他看來,現(xiàn)在國家對新能源汽車的扶持非常堅(jiān)定,充電需求必然存在,只不過到底何時爆發(fā),尚未明朗。他也建議采取一系列措施比如取消停車費(fèi)、保證充電樁車位不被占用等來保障充電樁使用。

　　吳偉強(qiáng)則一語道破天機(jī),“充電背后的公共數(shù)據(jù),可以結(jié)合金融,保險等行業(yè)進(jìn)行商業(yè)開發(fā),這些都是無法估量的經(jīng)濟(jì)效益。”