浙江在線03月19日訊 最近每天在各大網(wǎng)絡(luò)論壇“上頭條”的，都少不了馬來西亞航空MH370客機失聯(lián)事件。

　　無論是微信的朋友圈，還是在新浪微博中，各種言辭鑿鑿的航空理論也開始霸占屏幕，特別是那些強調(diào)飛行安全的信息，版本之多讓人眼花繚亂。

　　人們對這種無法腳踏實地，要在云層中穿行的出行方式心存憂慮。有人從馬航MH370聯(lián)想到，這是一趟紅眼航班啊，黑咕隆咚在天上飛，比起白天飛行的航班，安全性會不會很不靠譜?

　　于是一篇網(wǎng)友自制的《對航空出行的忠告，極其有用》在各大朋友圈中瘋狂熱轉(zhuǎn)：若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班;那些國產(chǎn)飛機、老機型的飛機也要少坐;如果要坐飛機，那就得早值機，才能挑選到那個最安全的座位……

　　這些流傳甚廣的飛行安全信息，究竟哪幾條我們可以相信?哪幾條又是一些偽命題?

　　本報特意請教了中國民航大學(xué)的教授、中國航空學(xué)會科普工作委員會委員，國內(nèi)某大型航空公司的管理人員和乘務(wù)員，求得最靠譜的答案。

　　坐紅眼航班

　　安全嗎

　　●傳言這樣說：若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班。

　　我們來看一下這位網(wǎng)友的分析，首先晚上能見度低，事故率高。其次，地面跟機上人員睡眠不足，人體自身的避險體能反應(yīng)下降，突發(fā)事件處理判斷能力下降。

　　這里的紅眼航班指的是起飛時間在零點之后的航班。2002年，民航局曾禁飛過紅眼航班，當(dāng)時規(guī)定，除非特殊情況，凌晨0~6時禁止國內(nèi)航班起降。2006年，民航局解除“禁飛令”，放開凌晨0～6點時刻的航班。

　　在中國民航大學(xué)的李汝副教授看來，紅眼航班并不是不能坐的。“紅眼航班飛行時間比較長，相比白天的航班，駕駛員的行為活動能力下降，影響肯定是有的，但是這些是微不足道的，在可以接受的范圍之內(nèi)的。而且駕駛員每月的總飛行時間是有限制的。”

　　在他看來，適航法規(guī)允許紅眼航班飛行，肯定要經(jīng)過嚴格的驗證。況且現(xiàn)在，無論是白天航班還是夜間航班，當(dāng)飛行到達一定的高度后，飛機都是自動駕駛的，只有在起飛著陸時，是人工駕駛的，這時也會有塔臺指揮和機場設(shè)備保障。

　　李汝還講到一點，其實晚上大氣的氣流相對白天要穩(wěn)定，且空中的環(huán)境秩序比較好，駕駛飛機反而更加容易。他打了一個比方：就像我們晚上開車，路上的車子少，開得反而更加順暢。“在空中，有我們看不見的航道，道理是一樣的。”

　　安全不安全主要是靠駕駛員飛行經(jīng)驗的積累等因素來決定。

　　持相同觀點的中國航空學(xué)會科普工作委員會委員王亞男說，對于夜間航班，飛行員在操作上會有困難，但是開夜間航班是飛行員資質(zhì)考核的一項內(nèi)容，就像我們平時開車，夜間開車是駕駛員技術(shù)學(xué)習(xí)的一項基本內(nèi)容，對于夜間起降的航班，機場會有燈光系統(tǒng)，航路上會有導(dǎo)航、氣象方面的保障。航空公司也會保證夜間航班的飛行員有足夠的休息時間，以便他們在夜間有比較好的精神狀態(tài)飛行。

　　對于飛夜間航班，航空公司對機組人員要進行嚴格審定，還會有一個試飛的階段，要求是比較高的。

　　●專家建議：紅眼航班，盡量選擇知名公司

　　王亞男建議，大家若是乘坐紅眼航班，可以選擇知名的大型航空公司，因為這些大的航空公司對機組人員了解、選擇機組人員的條件、保障航班的能力都會比較強。

　　現(xiàn)在國內(nèi)某航空公司做管理的張亢說，紅眼航班一般是在旺季的加班包機航班，機組會嚴格執(zhí)行有關(guān)休息的規(guī)定，以保證夜間的航班飛行。飛行員的職業(yè)素養(yǎng)在于夜間長途飛行是極其嚴肅的，做好夜間飛行的一切準(zhǔn)備對每位機組成員來講都相當(dāng)重要。當(dāng)然你如果實在擔(dān)心機長或副駕駛航班過程中會打盹，那就不要坐咯。

　　飛機上

　　到底哪些座位是安全的

　　●傳言這樣說：網(wǎng)傳，最好的座位在飛機的倒數(shù)第五排的中間，原則是靠過道比靠窗安全，飛機后部比前部安全。

　　這位網(wǎng)友的理由是后部比前部安全，因為一旦墜毀，永遠是頭部著地，機身能吸收一部分動能。中部不安全，是因為解體永遠發(fā)生在應(yīng)力集中的地方，具體表現(xiàn)在飛機，就是機翼連接處。

　　王亞男說，在傳統(tǒng)觀念里，坐尾部似乎安全一點，但這種說法適用于迫降模式。發(fā)生其他突發(fā)情況時，就不一定是尾部安全了。

　　中國民航大學(xué)的李汝則覺得安全座位的說法不靠譜：“這是胡說八道。理論上不能闡述哪里安全，這需要用數(shù)據(jù)說話，但因為我們遇到的事件太少，沒有統(tǒng)計規(guī)律，沒有普遍性的規(guī)律。”

　　他認為，安不安全是要看哪里遭到了破壞，靠近什么部位，是什么故障，根據(jù)故障來判斷，“這涉及到諸多因素，就好比開車時，你的車被追尾，那車尾部就不安全，如果你撞了前面的車，撞的前部就不安全。”

　　國內(nèi)某航空公司的管理人員張亢也持相同觀點。“常有人說坐最后五排更安全，但飛機上沒有絕對安全的位置”，張亢說，去年韓亞航空在舊金山的空難就是機尾觸地，當(dāng)時，坐在后部的乘客最不安全。

　　●專家建議：緊急狀況下，聽乘務(wù)員的話最重要

　　飛機上離應(yīng)急出口或者艙門近的位置，以及靠過道的位置相對來講能夠更快脫離飛機。

　　無論怎么樣，在發(fā)生緊急情況的時候，一定要完全聽從乘務(wù)員的指揮，千萬不能慌亂，要有序撤離，陸地上全部完成撤離僅需90秒，在如此短的時間里完成撤離聽從乘務(wù)員的安排是最重要的。

　　飛機上的熱水細菌

　　究竟多不多

　　●傳言這樣說：網(wǎng)傳說，飛機的燒水壺十年不清洗，里面死蟑螂死老鼠水垢鐵銹多得要死，并且飛機上開水的溫度達不到100度，有80度就不錯了，所以并不能起到有效的殺菌作用。

　　作為國內(nèi)某航空公司的管理人員，張亢表示他所在的航空公司對于機上飲用水細菌的控制已經(jīng)上升到了高度負責(zé)的程度，“我們每兩個月就會對飛機上的水系統(tǒng)進行一次全面的消毒，長時間地進行浸泡、循環(huán)、流通，確保所有的設(shè)備和管路都能得到消殺，每次消毒再加上徹底的清水清洗，整個過程要花4小時左右。”

　　他還告訴記者，公司的航衛(wèi)部門每月都會對飛機上的飲用水進行取樣檢測，一旦發(fā)現(xiàn)細菌超標(biāo)則立刻通知維修部門進行水系統(tǒng)消毒。“另外，我們在出港航班上已經(jīng)加了多年的凈化水，水質(zhì)可完全放心，機上供應(yīng)的熱水大多在航前準(zhǔn)備的時候就燒好的，擔(dān)心機上供應(yīng)的熱水沒有燒開和細菌超多沒有任何道理。”