從2011年到2018年，上海地鐵路網(wǎng)織得更密了，各郊區(qū)也被納入這張大網(wǎng)中，人與人的距離因地鐵而變得更近。

　　地鐵，究竟在多大程度上影響著人的生活?日前，記者專訪了同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副教授鈕心毅，依據(jù)大數(shù)據(jù)分析，他從上海居民通勤角度得出結(jié)論：地鐵的便利性讓人們可接受的通勤距離變長，也讓人們的居住地、就業(yè)地分離程度越來越高。而對于嘉定、松江等郊區(qū)新城而言，地鐵的出現(xiàn)大大增加了當(dāng)?shù)匕傩者M(jìn)入市區(qū)就業(yè)的機(jī)會(huì)。原本“封閉且獨(dú)立”的新城像被豁了一道口子，居民向外的通勤交流越來越普遍……

　　地鐵的便利使職住分離更普遍

　　從2011年到2017年，上海的人口總量、建設(shè)用地規(guī)模均沒有發(fā)生大的變化。表面看，這座城市的體量、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，實(shí)際上內(nèi)在的空間結(jié)構(gòu)卻一直在變化。鈕心毅注意到在人口條件不變的前提下，地鐵客流量卻逐年增長。“四年前，地鐵日均客流達(dá)900萬人次就不得了了，如今日均超過1100萬是常態(tài)。”對照2011年10月和2017年10月的兩組手機(jī)信令大數(shù)據(jù)后，鈕心毅又發(fā)現(xiàn)，六年間，上海市民平均直線通勤距離較原先明顯增長，越來越多的人從更遠(yuǎn)的地方乘地鐵上班。“地鐵的便利性讓人們的居住地與就業(yè)地越來越分離。”

　　所謂手機(jī)信令，是保證用戶信息有效且可靠傳輸?shù)母黝愋盘枺ǔＰ枰谕ㄐ啪W(wǎng)絡(luò)的不同環(huán)節(jié)(基站、移動(dòng)臺(tái)和移動(dòng)控制交換中心等)之間傳輸。只要用戶手機(jī)保持開機(jī)狀態(tài)，一天內(nèi)可以產(chǎn)生相當(dāng)數(shù)量的信令記錄，連續(xù)反映手機(jī)持有者的空間位置和移動(dòng)軌跡。

　　“2011年，上海的職住空間是很緊湊的。”所有在外環(huán)以內(nèi)的工作者，97%居住地不超過外環(huán)周邊鄰近區(qū)域，僅3%來自中遠(yuǎn)郊。全市居民平均直線通勤距離只有5.42公里。然而到了2017年，外環(huán)內(nèi)工作者的居住地向外明顯擴(kuò)散，特別是沿 11、7、16號地鐵線，溢出一片片緊靠著地鐵線路的居住群。而在2、9號地鐵沿線，原本零散分布的居住點(diǎn)變得更連續(xù)，全市居民平均直線通勤距離增加到6.06公里。

　　上海的“通勤圈”正在日益膨脹，單從嘉定新城的職住空間關(guān)系演變就可看出。早在2011年，嘉定新城還是個(gè)居住、就業(yè)足夠“自給自足”的獨(dú)立區(qū)域，80%以上居住者的就業(yè)地就在新城內(nèi)，少部分在嘉定區(qū)內(nèi)新城以外，只有極個(gè)別人在市中心城區(qū)工作。六年過去，嘉定的人員通勤流動(dòng)明顯增強(qiáng)，并沿著地鐵11號線的走向東進(jìn)。大量嘉定人選擇在11號沿線及3、4號等換乘線路周邊就業(yè)，甚至最遠(yuǎn)沿2號線到了浦東的陸家嘴、張江。

　　松江亦是如此。從地鐵9號線的松江新城、大學(xué)城、泗涇、九亭一路向北，不斷有人上車前往漕河涇甚至徐家匯工作，這兩地所集聚的松江居民，不比在松江新城就業(yè)的本地居民密度低。鈕心毅指出，影響郊區(qū)新城職住空間的因素有很多，但地鐵的存在和發(fā)展絕對是核心因素之一。“地鐵讓地域間的聯(lián)系更緊密，人的通勤選擇范圍更廣。”

　　不過，因地鐵導(dǎo)致的職住分離現(xiàn)象也反過來給地鐵帶來“麻煩”。今年4月末，上海地鐵2號線因信號設(shè)備故障，導(dǎo)致上?？萍拣^至廣蘭路區(qū)段列車長達(dá)4小時(shí)不能正常運(yùn)行。當(dāng)日，許多奔赴張江的白領(lǐng)，被滯留在龍陽路地鐵站，在地鐵長時(shí)間的癱瘓中進(jìn)退維谷。

　　難道就沒有別的交通選擇?記者觀察，該線路區(qū)段地面交通并不十分方便，上班族對地鐵依賴性極強(qiáng)。鈕心毅指出，放眼整個(gè)上海，像張江地區(qū)一樣有“地鐵依賴癥”的大型商務(wù)區(qū)，并不在少數(shù)。而究其根源，與職住空間發(fā)展不平衡有關(guān)，也與綜合交通體系不夠完善有關(guān)，這些都導(dǎo)致上班族出行方式變得單一。

　　鈕心毅說，想要保障市民遠(yuǎn)距離通勤舒適便捷，除了進(jìn)一步強(qiáng)化交通體系建設(shè)外，同時(shí)開設(shè)郊區(qū)地鐵“快、慢線”也不失為好的選擇。“提升郊區(qū)到市區(qū)遠(yuǎn)距離地鐵線路的速度，或是增開站點(diǎn)少、速度快的通勤班次，職住空間分離的弊端可以大大弱化。”

　　郊區(qū)新城發(fā)展需以產(chǎn)帶城方式

　　在鈕心毅的研究中，郊區(qū)新城的“獨(dú)立指數(shù)”是一個(gè)重量級概念。獨(dú)立指數(shù)，是以本范圍內(nèi)居住并就業(yè)人口比外來就業(yè)人數(shù)和外出就業(yè)人數(shù)的總和。指數(shù)值越高，意味著區(qū)域獨(dú)立性越強(qiáng)，產(chǎn)城融合水平越高，職住空間也越平衡。

　　專家對照上海上一輪總規(guī)中確立的郊區(qū)新城的今與昔，發(fā)現(xiàn)六年里，嘉定的獨(dú)立指數(shù)的數(shù)值從過去的接近2，下降到略大于1;閔行、松江的下降幅度緊隨其后。這意味著這些區(qū)域在近年來的發(fā)展中，與中心城區(qū)的通勤聯(lián)動(dòng)性越來越強(qiáng)。郊區(qū)新城的就業(yè)人口，源源不斷地流向市中心。

　　奇怪的是，在臨港新城，過去六年間趨勢恰恰相反，表現(xiàn)出越來越強(qiáng)的獨(dú)立性。鈕心毅指出，這與臨港的發(fā)展方式緊密相關(guān)。隨著大量高端制造業(yè)落戶臨港，當(dāng)?shù)赜纸ㄆ鹣鄳?yīng)的商業(yè)配套和居住用房，以產(chǎn)帶城，促進(jìn)產(chǎn)城融合。16號線的開通，雖加強(qiáng)了臨港與市中心的聯(lián)系，卻因距離、時(shí)間過長，并未成為通勤線路。“大多數(shù)在臨港工作的人，會(huì)選擇安居在臨港。”

　　鈕心毅說，臨港新城的模式固然好，“既實(shí)現(xiàn)了職住地的平衡，減少了市民因長距離通勤帶來的不適，節(jié)約了公共交通資源;同時(shí)也走上了較高水平的產(chǎn)城融合道路，本地居民可以在當(dāng)?shù)卣业絻?yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)和優(yōu)質(zhì)崗位。”不過，對于絕大多數(shù)郊區(qū)新城而言，職住平衡和產(chǎn)城融合是個(gè)兩難的問題。金山、崇明獨(dú)立性夠強(qiáng)，職住平衡，但因產(chǎn)業(yè)特色不足、發(fā)展水平有限，只能給當(dāng)?shù)匕傩仗峁┢毡橐饬x上的工作崗位，產(chǎn)城融合水平還不夠高。嘉定、松江產(chǎn)業(yè)水平較高，也可以提供差異化的工作選擇，但因距離市中心相對較近，又有地鐵加持，大大縮短了當(dāng)?shù)刂潦兄行牡臅r(shí)間，很難再保持新城的獨(dú)立性。

　　鈕心毅認(rèn)為，當(dāng)下的TOD開發(fā)(即以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式)強(qiáng)調(diào)了在地鐵站點(diǎn)周邊進(jìn)行較高強(qiáng)度建設(shè)開發(fā)，并不重視不同站點(diǎn)周邊開發(fā)建設(shè)類型的管控。如果都在市中心的地鐵站周邊建商務(wù)樓，而在郊區(qū)地鐵站周邊建住宅樓，長此以往，郊區(qū)很快會(huì)形成發(fā)達(dá)的居住空間，產(chǎn)業(yè)則相對落后、失衡，居民只能在市中心尋找工作崗位，職住愈加不平衡。“如果想要讓上海的職住空間達(dá)到合理平衡，需要在未來的規(guī)劃管控上下功夫，也要逐步探索以產(chǎn)帶城的郊區(qū)新城發(fā)展方式。”