2023年5月，上海地鐵運營走過了整整30年的歷程。從0到全網(wǎng)總長831公里，從1條線到20條線路，從最初的5座車站到508座車站，覆蓋面不僅遍及上海市，還直通蘇州市。

　　西方用了100多年建起的城市軌道網(wǎng)絡(luò)，上海僅用30年便趕上甚至超過。然而，我們是否知道上海地鐵從無到有、從小到大的戰(zhàn)役中總有優(yōu)秀的領(lǐng)軍人物脫穎而出，正是他們一次次的攻堅克難，給我們帶來了舒適快速的出行方式。

　　代號“60工程”

　　幾年前，我與上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院的申偉強院長交談時他就告訴我，早在20世紀50年代初，周恩來總理視察上海時便對上海市委領(lǐng)導(dǎo)陳丕顯說過：上海需要建造地鐵，每年建個一二公里……

　　彼時，新中國成立不久，在恢復(fù)經(jīng)濟的過程中面臨著諸多困難。周總理說這句話時，上海市中心的人口還不到500萬，大多數(shù)上海人還不知地鐵為何物?？梢娭芸偫淼闹螄酃獬搅艘粋€時代。

　　1956年，上海出臺了《地下鐵道初步規(guī)劃(草案)》。在擬定規(guī)劃前，中國與蘇聯(lián)政府溝通了建造地鐵的實施計劃，蘇聯(lián)政府派出了一支專家隊伍到上海提供技術(shù)幫助。

　　然而，蘇聯(lián)專家在經(jīng)過一系列地質(zhì)勘測后提出了疑問。他們認為上海屬于含水量頗高的軟土地層，地質(zhì)松濕，修建地下隧道極易造成坍塌事故，關(guān)鍵性的防水措施是一道過不去的技術(shù)障礙。他們斷言上海的地質(zhì)不可能進行隧道施工，一旦操作，“無異于在茫茫宇宙中找個支點把地球翻轉(zhuǎn)過來”。

　　這句話，后來被人演繹成在上海修建地下隧道就像“在豆腐里打洞”。

　　但是，越是困難，中國人的勇氣和毅力便越被激發(fā)出來。1958年8月，上海組建了“上海市地下鐵道籌建處”(上海隧道工程設(shè)計院前身)，這是專門為建造地鐵而成立的一個對外保密的機構(gòu)。這一年，上海市政府調(diào)來了三路技術(shù)人馬，力圖自主攻破建造地鐵時遇到的技術(shù)難題。

　　劉建航、王振信這兩位年輕的工程技術(shù)人員就在這時被委以重任，他們將帶領(lǐng)團隊攻克難關(guān)。這一年，劉建航29歲，王振信28歲，正是意氣風(fēng)發(fā)的年紀。他們所有的信念凝聚為一個字：干!

　　劉建航和王振信的試驗地點在浦東的塘橋地區(qū)，兩人分工明確，劉建航負責(zé)結(jié)構(gòu)設(shè)計，王振信負責(zé)技術(shù)施工。

　　為什么選擇塘橋呢?因為塘橋地處黃浦江畔城鄉(xiāng)接合部，具有上海軟土地層的特點，而且當(dāng)時的塘橋是一片農(nóng)田，少有行人，這些“優(yōu)勢”使其成為理想的盾構(gòu)法隧道工程的試驗場地。

　　兩位年輕的技術(shù)員在一張白紙上畫起了藍圖。王振信說：“沒有任何理論是憑空出現(xiàn)的，最終從實踐中來。既然沒人干過這事，那我們就一次次試驗，直至成功。”

　　他們在塘橋的農(nóng)田搭起了蘆葦棚，從此與地鐵結(jié)下了不解之緣。他倆合作將近60年，直到劉建航離世。

　　那時，對他倆來說，當(dāng)務(wù)之急是尋找“支點”。

　　擺在二人面前的問題是既沒有成功經(jīng)驗可借鑒，又沒有外力能借助，唯有靠自己去探索去解決。科學(xué)的智慧之光最終照亮了探索者之路——他們突破了鋼筋混凝土襯砌、不開裂、接口等難題。直徑4.2米的盾構(gòu)在塘橋這片農(nóng)田的地底下成功“行走”了100多米。這是歷史性的突破，他們找到了“支點”，為上海地鐵建設(shè)進行了歷史性的“探路”，讓不可能成為可能!

　　這是世界地鐵史上從未有過的開創(chuàng)性案例，更重要的是他們推翻了蘇聯(lián)專家的結(jié)論，上海是可以用盾構(gòu)來建設(shè)地鐵和越江隧道的。

　　塘橋的盾構(gòu)試驗取得成功后，1960年，衡山公園的地層深處響起了隆隆的機器聲，這里將嘗試建造上海第一個地鐵站。這個被冠以“60工程”的項目在當(dāng)時屬于秘密工程，王振信負責(zé)的02工地在衡山路10號院內(nèi)，四周筑起高墻，對外嚴格封鎖消息。

　　衡山公園地處上海西南面，環(huán)境優(yōu)雅，當(dāng)年少有行人通過，走過路過的人也壓根不知道他們的腳下居然有盾構(gòu)機在一寸一寸地向前掘進。直到1965年，上海隧道工程設(shè)計院掛牌，建造地鐵由“地下工作”轉(zhuǎn)而公開。

　　可是，地鐵站還沒建成，十年動亂開始了。地鐵工程不得不停工，劉建航和王振信被迫離開崗位。

　　建一條地鐵是他們夢寐以求的事，對未竟的事業(yè)他們也始終懷有信念。一等就等了很多年，當(dāng)1號線正式施工時他們已到了花甲之年。

　　“上海地鐵之父”

　　上海地鐵從0到今天的831公里，有一個名字是一定要被載入史冊的，他就是1995年當(dāng)選為中國工程院院士的劉建航。

　　人們尊稱劉建航是“上海地鐵之父”。2002年，當(dāng)劉建航獲得上海市科技功臣的榮譽時，一位著名的書法家寫了一副對聯(lián)送給他，上書“贈上海地鐵之父”。劉建航謙虛地說：“許多人都稱我‘地鐵之父’，其實我只是一名隧道‘老兵’。在上海這樣的沖積型軟土層建設(shè)地鐵，這是世界地鐵史上的奇跡，這些成績都是集體的智慧和力量，我只是代表這個集體才獲得了榮譽啊?！?/p>

　　劉建航把“父”字改成“兵”，這才把改頭換面后的“贈上海地鐵之兵”的書法掛在了家中。

　　1929年4月26日出生于河北省深澤縣的劉建航，1951年從上海交通大學(xué)土木工程系畢業(yè)。1958年，劉建航開始了地鐵的試設(shè)計。1960年，他又奉命參加了籌建上海地鐵的試設(shè)計和試驗研究。

　　浦東塘橋簡陋的試驗地是上海地鐵夢開始的地方，劉建航和王振信等一群年輕人一干就是好幾年。

　　當(dāng)時，中國正處于被西方技術(shù)封鎖之中，可參考的資料少而又少，更不要說出國考察學(xué)習(xí)了。劉建航等一群年輕人從有限的資料中發(fā)現(xiàn)，在松軟含水的地層建隧道，國際上通用的辦法是采用鋼和鑄鐵管片的技術(shù)，但這種方法顯然不符合中國國情，因為需要耗費大量的鋼鐵材料，這么昂貴的造價上海負擔(dān)不起。如果用造價相對低一些的鋼筋混凝土管片建隧道，又不適合松軟多水的土層，國際上也沒有一起成功的案例。

　　劉建航和伙伴們通過對各國資料的仔細分析，通過許多次的實踐，用了七八年時間，終于找到了精度、強度、防滲性能均符合使用要求的鋼筋混凝土盾構(gòu)法隧道管片的設(shè)計及施工技術(shù)，建成了一條10米長的地下隧道，使不可能成為可能。

　　這些成果后來應(yīng)用于建設(shè)上海市第一條黃浦江越江隧道——打浦路隧道，獲得成功，并獲得了1978年全國科技大會獎。

　　1989年，上海地鐵建設(shè)戰(zhàn)役終于打響。年屆退休的劉建航勇挑重擔(dān)，擔(dān)任地鐵1號線總工程師。地鐵1號線徐家匯車站基坑深17米，面積達1.32萬平方米，咫尺之距就是易爆裂的煤氣管線以及上水、國際通信電纜等各種管線。為控制基坑不變形、保證工程和環(huán)境安全，劉建航每天下班后趕到工地現(xiàn)場監(jiān)控。施工最緊張的階段，他連續(xù)半年住在工地，每天分析數(shù)千個測試數(shù)據(jù)，以便及時調(diào)整施工參數(shù)。

　　地鐵1號線完工的時候，正好是劉建航的生日，看到地鐵1號線在自己親自參與建設(shè)的隧道里通行，劉建航覺得這是自己收到的最珍貴的生日禮物。

　　上海地鐵獨特的logo

　　王振信回憶起自己和地鐵的緣分，從1958年上海成立上海市地下鐵道籌建處開始。當(dāng)年，上海市政府從上海煤礦設(shè)計院、上海市政工程設(shè)計院、華東工業(yè)建筑設(shè)計院抽調(diào)了三路人員參與研究建造地鐵，28歲的技術(shù)員王振信便是其中之一。1960年，上海市隧道工程局正式成立，王振信被安排負責(zé)盾構(gòu)法施工。

　　畢業(yè)于上海圣約翰大學(xué)土木系的王振信，1930年8月出生于上海的一個書香門第。父親對8個兒女的教導(dǎo)就是“誰優(yōu)秀向誰學(xué)習(xí)，成為有用之人”。鉆研學(xué)問成了王家的家風(fēng)，王振信的大哥王振義是瑞金醫(yī)院的教授，2020年，96歲高齡的他獲得“生命科學(xué)獎”。

　　王振信在塘橋試驗場里沒日沒夜地研發(fā)、試驗，終于在兩年后自主設(shè)計建造了一臺直徑4.2米開胸式盾構(gòu)機。在上海地鐵1號線建設(shè)初期，他率先提出的地鐵環(huán)控理念一直沿用至今。他培養(yǎng)了第一支上海地鐵和越江隧道設(shè)計和施工隊伍，由此被公認為盾構(gòu)工法的開拓者。

　　地鐵1號線的施工現(xiàn)場從來就是考驗加考驗、問題疊問題的。王振信記得當(dāng)初要在深度不同的兩種地層中用同一臺盾構(gòu)施工，測算來測算去，唯有采用延長隧道長度的施工方法，才能利用坡度逐步將盾構(gòu)由淺推進到深。可當(dāng)時捉襟見肘的經(jīng)費根本不允許挖一條長隧道來進行試驗，怎么辦?王振信說他在睡夢中都在想辦法，終于，他想到了一個方案：階梯式盾構(gòu)開挖的辦法。這么大膽的創(chuàng)新不是拍著腦袋想出來的，而是出于他一貫的工作作風(fēng)：“大膽設(shè)想，小心求證。”

　　這一次成功嘗試，創(chuàng)造了世界上從未有過的案例。這種施工方法既節(jié)省了大量經(jīng)費，也打破了蘇聯(lián)專家的結(jié)論，上海是可以用盾構(gòu)來建設(shè)地鐵和越江隧道的。

　　在王振信的地鐵建設(shè)生涯中，值得回味的事情樁樁件件都讓他刻骨銘心。他忘不了當(dāng)年秘密進行的“60工程”的施工現(xiàn)場，剛動工就遇到了麻煩：因為地下隧道的挖掘線路需要經(jīng)過兩個領(lǐng)事館，“穿地而過”須承受風(fēng)險。王振信帶領(lǐng)著比他更年輕的新兵完成了任務(wù)，地下熱火朝天，地上卻平安無事。這群年輕人不僅開創(chuàng)了國內(nèi)盾構(gòu)法施工的先河，更為上海建設(shè)地下隧道提交了一個實質(zhì)性的參考模板。

　　1990年，上海地鐵1號線全面開工，這時王振信雖已退休，但他是顧問，總是在遇到重大技術(shù)難題時出現(xiàn)在地鐵工地現(xiàn)場。上海地鐵能在技術(shù)、視覺、人文等方面以國際水平呈現(xiàn)在世人面前，王振信功不可沒。

　　地鐵1號線的設(shè)計與結(jié)構(gòu)、控制系統(tǒng)、電路設(shè)備等諸多方面緊密相連，沒有經(jīng)驗借鑒，幾乎都是“第一次”。

　　就拿“客流預(yù)測”來說吧，王振信回憶起最初討論1號線開通后的人流，是6萬人/小時，還是3萬—4萬人/小時?誰也說不準。于是，王振信和團隊就參考起當(dāng)時的公交車客流量，參照的是當(dāng)時的26路公交車。團隊考察后確定一輛26路可以載客約100人，發(fā)車密度接近一分鐘一班，以此推算，地鐵1號線的客流量至少在6萬人/小時。

　　生活在上海的市民如今只要一見上海地鐵的logo——圓形的S加M,就知道地鐵站到了。S和M是由英語Shanghai Metro的第一個字母組成，圓形圖案則寓意地鐵的四通八達。

　　可是，為何上海的地鐵被翻譯成Metro，而非Underground或Subway?王振信自豪地說：“這是我的主張!”他說，紐約的地鐵叫Subway，倫敦地鐵叫Underground，上海的該叫什么?第一，我們不是地下鐵路的概念，也有走地面的區(qū)段；第二，Metro是由Metropolitan(大都市)的概念縮寫而來。王振信的這番考量與建議得到了上級領(lǐng)導(dǎo)的認同與支持，S加M由此伴隨著上海市民整整30年。

　　地鐵1號線全線開通調(diào)試那天，王振信帶著小孫子來了。他對孩子說道：“這條線路是你爺爺設(shè)計的呀?！绷钔趵闲牢康氖?，今天，他的孫子已成為上海隧道工程設(shè)計院一名年輕的工程師，繼續(xù)著他當(dāng)年走過的路，正在為一條條新線路攻克難關(guān)。

　　1993年5月28日，上海地鐵1號線從錦江樂園到徐家匯的6.6公里線路通車是上海地鐵的“第一步”。在上海地鐵運營30周年后的2023年5月28日，從一條線到一張網(wǎng)，從零的突破到世界第一，此時此刻我們不會忘記劉建航、王振信等開拓者。

　　“隧道老兵”，創(chuàng)造了上海的地鐵奇跡。