《紐約時(shí)報(bào)》駐華記者柏凱斯是上海車展的?？?。本屆車展開幕前，他發(fā)表了一篇報(bào)道，題為“如果是國產(chǎn)的、電動的，中國汽車買家就想擁有”。這篇文章的網(wǎng)絡(luò)版標(biāo)題意思相同而表述相異：“中國汽車買家不愛外國品牌了”。
柏凱斯的潛臺詞是“中國消費(fèi)者曾經(jīng)如此執(zhí)著于外國汽車品牌”。這正是他在16年前的那次上海車展看到的。2007年，他在《紐約時(shí)報(bào)》發(fā)表的文章標(biāo)題是一個(gè)疑問：“中國汽車應(yīng)該長什么樣?”文章一開頭是他對那次車展的觀察：上海車展的主要語言是中文，但設(shè)計(jì)詞匯是多語種的——意大利的華麗、德國的堅(jiān)固、美國的豪放。缺了什么?中國風(fēng)格的汽車設(shè)計(jì)全無痕跡。中國本土企業(yè)曾對國外設(shè)計(jì)亦步亦趨。
16年后，柏凱斯再次記錄上海車展時(shí)，已是另一番圖景。18日，2023第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會(簡稱“2023上海車展”)在國家會展中心(上海)開幕。柏凱斯在車展報(bào)道中寫道：“中國車企的崛起是中國在電動車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位的又一例證。中國現(xiàn)在制造、銷售的電動汽車數(shù)量居全球第一。中國的優(yōu)勢覆蓋整個(gè)電動汽車價(jià)值鏈：它生產(chǎn)全球幾乎所有汽車電動機(jī)，加工絕大部分用于鋰電池的化學(xué)原料。中國甚至正在引領(lǐng)下一代技術(shù)——鈉電池?！?/p>
從展臺布局上也能窺探出近年來中外車企間的消長。據(jù)業(yè)內(nèi)人士回憶，直到前些年，中國車企還競相把展臺設(shè)在奔馳等國際知名車企周圍，期待消費(fèi)者在涌向這些國際品牌之際順帶看一眼本土品牌。但是現(xiàn)在，中國電動汽車品牌才是其他車企在展會上爭相包圍的對象。這位業(yè)內(nèi)觀察者說：“你希望靠它們近一點(diǎn)，中國公司有最熱門的電動汽車，而國外車企沒有那樣的光環(huán)。”
巨人的腳步聲
在美國記者柏凱斯發(fā)出“中國汽車應(yīng)該長什么樣”之問前兩三年，北京大學(xué)教授路風(fēng)受科技部委托調(diào)查了中國汽車工業(yè)技術(shù)進(jìn)步狀況。
路風(fēng)在調(diào)查報(bào)告中記錄了這樣一段至今讀來令人唏噓的插曲：2004年6月北京國際車展期間，幾家外國公司駐中國的負(fù)責(zé)人在北京大飯店召開會議，討論中國汽車工業(yè)的發(fā)展前景。這樣一個(gè)主題的會議，既沒有邀請中國企業(yè)的代表參加，也不允許中國記者進(jìn)入會場。
路風(fēng)說：“這種舉動充滿了象征意義——如果沒有自強(qiáng)的決心和能力，中國的命運(yùn)就只能由別人主宰?！碑?dāng)時(shí)，中國汽車工業(yè)仍以合資引進(jìn)技術(shù)為主要路徑，組裝、生產(chǎn)國外品牌，少有自主產(chǎn)品開發(fā)。但路風(fēng)認(rèn)為，合資并不導(dǎo)致技術(shù)擴(kuò)散和能力增長，加強(qiáng)自主開放是振興中國汽車工業(yè)的唯一出路。
他在2004年的這份調(diào)查報(bào)告中預(yù)言，只要中國政府采取支持自主創(chuàng)新的政策，“3到5年內(nèi)，所有的中國人都會聽到中國汽車工業(yè)巨人的隆隆腳步聲；10到15年內(nèi)，這種腳步聲將會傳向世界?！?/p>
今天的上海車展，以造車新勢力為代表的中國電動車企無疑吸引了最多的視線。曾經(jīng)被許多人認(rèn)為低端的比亞迪占據(jù)了展廳的中央，不管是驅(qū)逐艦07等新車，還是云輦系統(tǒng)等自研技術(shù)的展區(qū)，都圍滿了中外觀展者。比亞迪正對面，是公認(rèn)的國際豪華汽車品牌寶馬。
這樣的場景在十多年前很難想象。
光環(huán)下的冷思考
梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松來了，奧迪首席執(zhí)行官杜茲曼來了，寶馬集團(tuán)董事長齊普策和近半個(gè)董事會來了，還有報(bào)道說大眾集團(tuán)包了兩架飛機(jī)前來上海車展。這些國際車企高管來滬，一方面是為自家品牌站臺，更為了了解中國蓬勃的電動汽車行情。
盡管被全球同行看好，但中國汽車行業(yè)對形勢的認(rèn)識極為冷靜。有統(tǒng)計(jì)稱，我國新能源汽車整車制造企業(yè)近200家，處于小而散的狀況。與新能源汽車普遍對標(biāo)的特斯拉相比，這些企業(yè)整車銷量少、利潤低。小鵬汽車董事長何小鵬日前甚至預(yù)言，“到2030年仍能存活下來的車企會在8家以內(nèi)。”
就銷量而言，2022年，造車新勢力頭部企業(yè)理想、蔚來、小鵬的銷量均在十二三萬，而特斯拉的全球銷量則高達(dá)131.4萬輛，約為各家新勢力的10倍。唯一能在銷量上與特斯拉抗衡的中國新能源車企是比亞迪，2022年銷量186.9萬輛，其中純電動汽車、插電式混動汽車各占約一半。
與銷量直接相關(guān)的利潤率。汽車產(chǎn)量達(dá)到一定規(guī)模后，才能降低成本、提高利潤率。2022年，特斯拉的營業(yè)利潤率為16.8%，遠(yuǎn)高于國內(nèi)同行(多在10%以下)，更是讓一眾虧本賣車的新勢力羨慕不已。
如果說在龐大的中國市場里，銷量、利潤可以等待時(shí)間來解決，那么，汽車芯片之困更需要中國車企主動突破。一輛汽車大約使用1000顆芯片，哪怕缺一顆汽車也無法下線。過去兩年多，缺芯問題令國內(nèi)外國車企減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。上海臨芯投資管理有限公司董事長李亞軍說：“國內(nèi)車規(guī)級芯片供應(yīng)高度依賴歐美企業(yè)，汽車芯片的自給率是個(gè)位數(shù)，汽車供應(yīng)鏈安全問題依然存在?！?/p>
近年來，上汽、比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企及“蔚小理”等新勢力都投入自研芯片。蔚來已經(jīng)組建了近300人的芯片團(tuán)隊(duì)，研發(fā)自動駕駛芯片和激光雷達(dá)芯片。就在本屆上海車展開幕前夕，上汽集團(tuán)發(fā)起設(shè)立了60億元的上汽芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)基金。
本屆上海車展，來自本土的汽車芯片展臺明顯多了起來，這是中國汽車工業(yè)強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈的信號。
明天世界的方向
《紐約時(shí)報(bào)》記者柏凱斯的文章說，中國汽車買家不愛外國品牌了。這雖反映了近年來的某種變化，但也未免言過其實(shí)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，直到去年下半年，中國市場銷售的汽車中，中國品牌和國外品牌各占約一半。
中外品牌之間，比銷量更鮮明的差別在于它們向新能源轉(zhuǎn)換的速度。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，3月中國汽車市場，自主品牌中的新能源車滲透率達(dá)54.7%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅5.3%。也就是說，前者賣100輛汽車中有50多輛是新能源車，后者只有5輛。
為此，國際汽車廠商正加大中國市場投資，加速新能源轉(zhuǎn)向。今年3月，梅賽德斯—奔馳在上海成立研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛、軟硬件開發(fā)、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域。去年6月，寶馬投資超過20億歐元改造華晨寶馬生產(chǎn)基地，全新的iFactory里達(dá)工廠開工。去年，大眾汽車宣布計(jì)劃投資約24億歐元，與地平線在中國建立軟件合資企業(yè)，以提升數(shù)字化和智能化水平。
在本屆車展開幕前一天，奔馳、大眾、寶馬三家德國車企分別在上海召開新品發(fā)布會，主題不外乎兩個(gè)：擁抱電動汽車、擁抱中國市場。奔馳一口氣亮出三款新車和一款概念車，均是電動汽車。用奔馳自己的話來說，他們發(fā)布的是“跨時(shí)代電動頂級豪華陣容”。大眾干脆用他們的電動汽車品牌ID.命名當(dāng)晚的活動。
寶馬集團(tuán)董事長齊普策演講時(shí)，身后大屏上顯示的一句話頗能概括這個(gè)嶄新的汽車時(shí)代：“今日中國之動向，將引領(lǐng)明天世界之方向。”
